民航機如何在飛行降滴燃油消耗？

Question

國際原油價格很快就要迫近每加侖100美元的水準，許多航空公司都訂出許多辦法要求駕駛員在飛行的過程中，儘量節省汽油的消耗。
據說美國大陸航空公司，要求其4500名駕駛員，在加油使儘量減少備用油量，以使得飛機重量減輕，達到省油的目的。結果導致許多大陸航空飛機降落時，油箱汽油存量接近警戒水準，引起駕駛員的非議與反感。http://abclocal.go.com/wabc/story?section=local&id=5764621
請問：
目前航空公司的駕駛員在以下幾個飛行階段中，如何透過操作程序的改變，以節省汽油的消耗？

起飛預備
啟動引擎與滑行
起飛
爬升
巡航
近場
降落
滑行
抵達停機門

謝謝二位的回答。我有兩個關於爬升階段油耗的問題：

第一、以下是加拿大航空對爬升階段省油的指引，是否就是如Mason大師所言的程序？
- Climb profile tailored to direction of flight for turns limited by altitude due to noise abatement requirements
- Use V2 + 10 to 3,000 ft AGL for altitude restricted SID’s when departure runway is more than 90° from direction of flight

- Used on 1/3 of departures saves 3.2 million litres of fuel annually

第二、爬升時最為耗油，根據資料顯示爬升油耗幾乎是巡航時段的三倍，但是 B777-200 卻高達 6倍, B-777是雙引擎的洲際飛行飛機，何以爬升這麼耗油？
資料來源
http://www.skyaid.org/Skycar/aircraft_fuel_consumption.htm

Answer 1

起飛預備→準備階段可以使用外電源、外部空調車，減少APU的油料使用！

啟動引擎與滑行→算準啟動到滑行之間的時間，有的人一後推就開車(啟動引擎)，結果引擎都開好轉動了，後推還沒到定位，這時候引擎的油都白耗了！
滑行的時候，注意飛機的速度，轉彎之前踩煞車，要踩的剛剛好，如果轉彎時速度掉太多，又必須補油門，造成油耗，之前多踩的煞車又多損耗了煞車部品！轉彎速度太快，又可能造成客人不適或者衝出滑行道！速度控制的重要性不在言下！
起飛→進跑道起飛可以的話(航管許可、配合)最好一氣呵成，所謂的(ROLLING TAKEOFF)，因為從滑行道滑進跑道有一定的速度，從停止要達到這樣的速度也是要點油耗！踩著煞車推油門是比較耗油的方式，除非程序上需要，盡量減少這樣的起飛方式！
爬升→起飛之後，狀況、程序(SID)許可馬上收起外型(GEARS、SLATS、FLAPS)，減少阻力！將起飛推力改為爬升推力，推力不一樣，油耗當然也不一樣！
航管許可的話10000呎以下，就要求高速爬升，高速爬升可以提早到達巡航高度早到巡航高度就是早省油(飛機飛在最佳高度OPTIMUM ALTITUDE的前提之下，高度越高越省油，)，而且速度快可以減少飛行時間，飛行時間多一秒就多燒一秒的油！
巡航→盡量飛在OPTIMUM ALTITUDE，至於航路是由簽派員負責，所以順風找噴射氣流，逆風避開噴射氣流這種航路選擇是簽派員分內的事。機師的價值在於航管臨時改航路時，如何與航管周旋，如何尋求最適高度與速度！
舉例來說，數年前被印度航管改航路，一下子必須多飛200海浬，經過與公司簽派員討論以及根航管的周旋，自行跟印度航管要求另一條航路，後來算一下只有多飛60幾海浬，省了140海浬的距離！
另外要知道週遭有啥飛機跟你同航路，會不會佔到你的高度，要不要先搶，還是跟另一架飛機研究如何跟航管要高度(除非人家不鳥你)！
下降近場→算準下降點(TOP OF DESCENT)，早下降的話，下降的過程必須補油門(耗油)；晚下降，下降的過程可能必須用到減速板，去消耗能量(這表示在巡航高度多飛的距離所燒的油白燒了)！
要知道當地航管的習慣，沒有飛機可能會有SHORT CUT要預先納入考量，要不然等到SHORT CUT來了，高度變高了，又去拉SPEED BRAKE，又是浪費能量！
如果飛機多，航管要你進入待命點，要計算要待命多久，慢慢的下高度，因為高度越低越耗油！
進場落地，外型就是DRAG(阻力)，能晚放就晚放，用阻力最少的外型設定落地，油耗自然少，唯一要考量的是因為動能大，煞車的使用量會稍大，但是跑道夠長的話，煞車可以慢慢來，煞車部品的使用量應該還是在可接受範圍！
降落→落地時減速反推力的使用，要使用全部？一點點？反推力用越多也越耗油，落地後需要的冷卻時間也越久，冷卻時間引擎也在運轉，還是在燒油！
滑行→引擎冷卻時間夠了的話可以考慮關掉一顆引擎滑行，因為到達目的地，飛機的重量已經輕很多，大部分情況，關掉一顆發動機，並不會有太大的影響！但是要對環境熟悉，例如要停的機坪是否有上坡(澳門機場)，地面是否較軟(曼谷機場)，如果不熟析一味的關掉一顆發動機，造成後來的發動機必須使用很大推力，不但多耗油還可能會造成引擎後方地面的行李車等被吹得亂七八糟，造成危險！

抵達停機門 →抵達停機門，開APU的時機，太早開，飛機還在滑，APU的油就白燒了！
APU太晚開，飛機停好之後必須保持至少一顆發動機運轉以提供必要的電力，發動機燒的油比APU還多！
飛機停妥，APU開好，盡快關引擎！不要拖拖拉拉的，拖一秒，就多燒一秒的油！
省油其實是一門很大的學問，以上大略提供一些方向！很多機師並不管這麼多，燒的油又不用自己花錢，省下來又沒有獎金！
進場階段外型晚放可以省油，但是不小心就是UNSTABLE APPROACH，大部分人為了避免UNSTABLE，選擇早放外型......，其實能省一公斤的油，萬一有狀況，最後的時間你就比別人多一公斤的油可用.......Maybe the difference is life and death!



2007-11-19 13:37:00 補充：
離場程序，要看其程序是如何設計的，有的機場有NOISE ABATEMENT，但也不見得要3000呎才可以加速收外型，還是要看該機場NOISE ABATEMENT的規定如何。

很多人根本懶得看書，認為歐洲機場都很在意NOISE的問題，就不管三七二十一，都用3000呎加速！事實上新型飛機的噪音，不像707、727這種老舊飛機，去翻翻機場的規定，都可以早點加速，省點油！

至於爬升階段的油耗，因為這個階段能做的只有儘早加速，儘早到達巡航高度，比較沒有技術可言，至於為什麼777爬升階段比其他飛機耗油，倒是沒有特別去注意，該燒就得燒了，能做的必需由波音去調查，PILOT能做的並不多！

Answer 2

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Answer 4

長程客機在巡航期間對於油耗影響較大
因此駕駛員會搶有利高度(每種引擎都有他的高效率高度)
速度也會依照該機種最小的 total drag的速度巡航
也就是說誘導阻力對於飛機來說,飛機速度越快.響越小
但是機身阻力卻會因為速度而大約成(平方比;因為基本阻力公式與速度成平方比) http://en.wikipedia.org/wiki/Drag_equation
此外飛行員也會找噴射氣流來加速或是走最短航線...等

total drag curve維基百科有詳盡的解說
http://en.wikipedia.org/wiki/Lift-to-drag_ratio

飛機在起飛前(降落後)的油耗,大部分都操作在航管手上.
飛行員能決定的,就只能在後推之後才啟動引擎(避免用reverse來後推)以及盡量避免hold short的情況===>還是要看機場有沒有塞車
其他就像是進入跑道對準中線直接推大車起飛一樣...可以省油省時間. 落地時在空橋接好後,也會迅速的關車.也有滑行的時候請地裝車來托.