長程洲際不著陸商業飛行的展望

Question

自從萊特性發明飛機以後，人類不斷地在飛航載具上追求更大、更遠、更快、更高的夢想。在民航機領域中，根據Wikipaedia的記載是2005年11月一架B777-200LR從香港赤鱲角國際機場起飛不著陸飛行了21,602.22公里後到達倫敦希斯洛（Heathrow）國際機場（22小時22分鐘）。
請問：
1. 目前許多飛行在亞洲與北美東岸，以及亞洲到歐洲的B747- 400系列飛機，都要有在中間降落加油整補（例如華航到紐約要在Anchorage停靠加油、飛往歐洲的飛機要在中東降落加油）。
以747-400的在容量，為何不設計不著陸飛行，而把這個榮耀讓給後生小弟777-200LR?
2. 未來洲際長程飛行是否邁向「不著陸」的規劃？在技術上、後勤上、與商業模式上遭遇的挑戰是什麼？
以上二個問題，就教於高手、專家。

Mason對B777與A380的商業模式的論述，真是令我茅塞頓開。也引起我對航空公司選擇機隊策略的興趣。

長榮買了B777來取代它的B747機隊，而華航新購的大型飛機仍然獨鍾B747。這兩家公司都是以台灣客源為主，飛航的目的地也大致相同。但是對於長程飛行機隊的選擇卻大相逕庭，不知其策略何在？

懶得想暱稱：你太客氣了，只要有價值的知識和看法都是對大家有幫助的。

Answer 1

1. 簡單的講就是目前的B747-400已經達到緊繃改的地步，沒有修改的空間。即使修改，也遠不到哪裡(B747-400航程7260NM，B747-400ER航程7670NM，B747-8航程8000)。
要加長航程，有幾個方向，第一減輕飛機重量，重量輕油耗少是不變的定律；一樣的油箱容量，航程就可以加長。第二增加油箱容量，在飛機所有空間都已經充分利用的情況之下，很難再找空間加裝油箱增加容量。第三、更改機翼設計，尋求更有效率的機翼，以減少油耗，增加航程。大部分國際機場的設計都已B747-400為標的設計停機坪，如果747-400還要再加長翼展，碰到的問題就跟A380類似，很多地方都不能去。
B777的貨機是以B777-200LR為基礎修改而來，兩者航程相差數千海里，貨機4895NM，B777-200LR則為9420NM。為什麼差快一倍？因為貨機搭載貨物，貨物不會抱怨轉機次數，目標是酬載能力，貨物裝越多越好，航程合理即可！客機的話主要目標是乘客、乘客的行李，途中最好不要中停加油。所以把貨倉空間拿來加裝油箱！B747-400如果要犧牲貨倉空間加裝油箱，可能結果就是有某些乘客的扥運行李必須後送，那乘客不氣到冒煙？
而B777-200LR本來就是以超長航程為目標，利用部分B777-300ER的機翼設計、起落架結構，做出來的成品。香港到倫敦，一般都是經過大陸、歐洲到達英國，14~15小時都算很久了。而波音為了創世界紀錄，故意跨越太平洋，經過美國、再跨大西洋到達倫敦，飛時達到22小時！展示全世界任何兩點都在她的航程之內！
2. 747是波音的大賭注，當初波音賭的是未來航空旅遊的人口，旅遊人口多，載客數就要多，他們賭對了，還變成新機場設計停機坪時的一個基準。未來波音賭的是點對點的旅遊人口，因此推出長程、乘客數中等的B777-200LR(9420NM)，B787-8(8200NM)，B787-9(8500NM)。跟AIRBUS A380的HUB to HUB目標大異其趣！
A380是空中巴士要來打擊B747-400的武器，除了載客數筆747多，連航程都比747長達8200NM。問題是她的體型龐大，現有多數國際機場除非經過修改，沒有辦法容納這龐然大物！所以也只能以HUB to HUB為目標。
在技術上、後勤上、A380受到很多的限制，停機坪的大小、空橋設計、後勤車輛高度等都必須重新設計、修正！已至於不是所有的機場她都能去，對航空公司機隊調度限制較多；航路上萬一有問題必須轉降，必須考慮的問題更多。
相對的，體型較小的777-200LR，787都可以利用現有的機場資源，這也是AIRBUS急著推出A350來應對的原因。
致於商業模式，其實大家收入尚可的情況之下，最好的當然就是不用中停加油，直飛目的地。所以洲際長程飛行可以看到她的市場，再來就是客源與航權。
以台灣的航空公司飛歐洲而言，其實沒有那麼多的台灣乘客，大部分乘客來源是歐洲往亞洲(尤其是到曼谷)的，以至於有多數的航空公司飛歐洲都會挑曼谷當中停的第一優選機場！沒有客源直飛歐洲、有航權在曼谷載客前往歐洲，這個情況之下，買來長程客機也不會用在往歐洲的航線。
澳洲曾是英國的屬地，所以兩地之間有很多人來往，有人會搭長榮由倫敦經曼谷、桃園轉到澳洲，如果有飛機可以直飛，票價在合理的範圍，相信不會有人願意轉那麼多次飛機，這就是波音的世紀豪賭(點對點飛行)。
洲際長程飛行不著陸，在長程飛機紛紛問世的情況之下，撇開龐然大物A380不談，技術上、後勤支援並無特殊之處。商業模式則是波音與空中巴士的對賭，HUB to HUB or POINT to POINT？要讓乘客願意轉機，票價的訂定必須有吸引力，或是有其他的利基；相對的要賣比較貴的直飛機票，也要乘客願意付得出來。
以上是小弟對客機市場的看法！至於貨機，其實A380應該很有機會，因為貨物不會抱怨轉機次數太多，FEDEX、UPS、DHL這些世界有名的快遞公司，在五大洲的基地找幾個基地，很容易就可以塞滿A380，只可惜A380遲遲未能交機，這些貨機大客戶紛紛失去信心，轉買其他貨機，可能這些快遞公司也要減少物品轉機次數已達到"快遞"的目的，如此一來長程貨機似乎也有她的市場，只是貨機的航程似乎都不是考量的重點(A380客機航程8200NM，貨機航程只有5600NM)，飛機製造廠應該還是沒找的"長程"貨機的買主吧！

2007-07-07 15:52:32 補充：
新加坡航空其實寄望A380已經有一段時間，只可惜交機一再延誤，還嚴重影響新航載客數預報(新航以為準時交機的話，載客人數可以大量提升)。另外新航沒有以台灣為主，其航線遍佈全球。
新航跟台灣航空公司有重疊的部份大概只有桃園-新加坡、桃園-洛杉磯。而這些航線新航使用B747-400的機率已經不多了，連桃園-洛杉磯都用B777-200ER，最近新航剛交機的B777-300ER即將替換B777-200ER飛航桃園-洛杉磯。

2007-07-07 16:00:14 補充：
華航看成新航了，哈哈！不好意思

華航的B747貨**隊飛機數量以747而言在全世界算是屬一屬二的。在機隊規模越大越經濟、要汰換越不容易的情況之下，繼續使用747有其利基；另外也就是康康所說的，半國營的公司，有的時候買飛機會有政治上的考量！

2007-07-07 16:15:15 補充：
其實也只是提供自己的想法，不見得就是航空業從業人員的意見。小小一個飛機駕駛，也難以體會公司裡面負責飛機採購部門人員的壓力。

航空公司是個極端需要各個部門通力合作的公司，飛機拖到機坪、進行補給、加油、清潔，到下一趟機師、空服員的飛行前準備、乘客登機、貨物裝載。環環相扣，只要一個環節脫鉤，就會造乘班機延誤！

而在這些看得到的飛行準備的背後，更有一班幕後英雄默默的付出(飛機採買、人員訓練、飛安管理........)。嗯！離題了！所謂教學相長，在此平台回答問題，自己也增進不少見聞，大家一起努力吧！

Answer 2

問題一:說實在我認為B747-400與B777-200LR兩者實在不能放在一起比較.一架是1989年出產,而一架是2006誕生,兩架無論是飛機系統或是引擎幾乎是截然不同.以駕駛艙來說,B747-400看似跟B777相同,但是整架飛機的系統跟機械結構仍然是沿用傳統的控制方法.例如飛行控制系統來說,B747-400還是仰賴鋼繩直接拉動液壓飛行操作面.而每套系統之間的資料傳輸,都需要靠獨立的線路才能完成.反觀B777而言,她是第一架波音Fly-by-wire的飛機.將飛行員的操作轉換成電子訊號,將鋼繩變成電線省下機械結構,可想光是飛行系統就省下多少重量了.在B777的資料傳輸方面,所有的資料都放在同軸電纜上(有些B777使用光纖電纜),有需要的系統自行抓下資料即可,也省去了不少電線.另外在飛機結構方面,B777地板橫樑及水平垂直尾翼居採用碳纖維合成材料,重量固然也省下許多.不用說B777-200LR GE90-110B引擎效率也幫了許多忙,省下不少燃油.根據我的經驗,同樣的起飛重量飛行12個小時,B777-300ER要比B747-400省下約20噸的燃油.而200LR的油箱跟300ER容量差不多,機身較短重量較輕,當然B747-400跟不上囉!

問題二:我想若是可以直飛,有多少乘客願意轉機浪費時間跟金錢呢?長程飛行若是在載客率良好的情況下,航空公司當然願意直飛!但是目前航空業者面臨最大的營運成本來自高油價!多載20噸燃油,就會多燒掉兩三噸油,其實不一定經濟.因此以目前長程飛行來說,對於航空公司並不一定有利.例如泰航以A340-500曼谷直飛洛杉磯及曼谷直飛紐約目前都計劃喊停,以技降方式落地加油節省燃油支出.在技術及後勤上,長程飛行都不是問題.但是在商業考量上,客源及經濟還是航空公司主要的考量.

我對A380一直持保留態度,這樣的飛機固然在特定航線上可以發揮其優點,但是畢竟有限!且機場容量,機場設施,地面作業都需配合,我實在看不出來她的營運成本有何優勢.航空市場講求一個座位需要多少營運成本,一噸貨需要多少營運支出,然後才想可以從中間賺到多少錢?所以成本高飛機,獲利很難看好!又以貨機市場來看,各家航空公司貨**隊也持續成長中,航空貨運市場殺價聲不斷.現在有B747-400的航空公司都積極將客機成貨機營運,然後添購新型雙引擎飛機.所以我認為轉運的貨機市場也不見得會好,最終商業行為還是要以價錢來決定!

至於華航為何仍以B747-400為主力,這背後或許有複雜的政治因素在內.不過華航B747-400F的實力不能小看,對於華航整個B747-400機隊的維持佔有很大成功因素!

2007-07-07 21:37:10 補充：
非常同意Mason的看法! 每個人都其背景及熟悉的環境,大家若是大家有興趣提出自己的意見及看法,就是所謂三個臭皮匠勝過一個諸葛亮! 若是航空公司的高層看到我門的意見,說不定能他們還從中偷了大家的想法也說定哩!

Answer 3

在大師面前不敢回答, 僅用意見小小表數不成熟的看法...
1. 小弟認為很多中間停靠整補是以增加兩點間載客率, 增加營業額的考量... 例如曼谷的中停, 就有很多歐洲客搭乘從歐洲到曼谷, 再在台灣或泰國觀光客(外勞)回台灣, 反之亦然, 也增加航權談判條件與空間.
2. 空巴就是以長程不落地的角度研發 A380, 到某個 hub (如AMS) 再各自轉機. 波音則主要以點對點直飛為出發點, 所以目標放在 787 非超大型客機. 不落地長程的考量應會比進成各點飛轉複雜, 包含當地機場的吐納能力, 地勤支援(下機, 登機, 轉機, 行李, 打掃, 整補)等協調作業的配合.

2007-07-04 12:05:43 補充：
若是未來如空巴的預期, 各洲各地的主要機場將越形成大者恆大, 在經濟上提供更多業務與工作機會. 但地區機場的發展就可能更受限了...

小小看法...

至於 "以747-400的在容量，為何不設計不著陸飛行，而把這個榮耀讓給後生小弟777-200LR"

先前好像在曾書上看過, 包含風向, 載重..等等, 現在不記得了... 不過最遠的航程我記得好像不是香港到倫敦...?

2007-07-05 13:33:16 補充：
拜讀 Mason 大大的大作真是受益良多, 對航空的知識真是令人敬佩.

也同時慶幸, 還好自己沒有放這種不成熟的東西在回答裡, 免的班門弄斧....

Answer 4

你去問問旅行社或飛機航空員