飛行中非人為的引擎熄火或減速應如何處置？

Question

遇到引擎在飛行中非人為的熄火或減速，一般民航機的系統會如處置？飛行員應如何處置？ 問題內容請參考節錄自MSN新聞的以下報導。
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上個月（五）19日，華航一架A330-300空中巴士，在高雄飛往香港的途中，發生2具引擎突然熄火，隨即引擎重新點燃，空中熄火的意外聽來嚇人，華航證實有這件事，但強調引擎並非熄火是減速。

華航公關處長孫鴻文：「其實飛機的引擎，還是繼續轉動，只是轉速有短暫的降低，如果這種情況下，我們的保護裝置立即啟動，讓飛機轉速恢復正常。」

強調絕對沒有安全疑慮，不過，飛機 一抵達目的地 已經立即進行檢查，目前又恢復值勤，這一款飛機搭配的引擎由美國奇異公司生產，同機型的空中巴士，華航3年前陸續買了14架，因為這個問題，華航在今年6月17日，針對這款引擎進行軟體提升修正工作。



生產引擎的奇異公司提出報告，坦承其他國家使用同款引擎，也出現過類似問題，但是華航強調，這個事件是第一次發生，也在第一時間通報民航局，這樣的情況，仍在適航標準安全之內。

華航A330-300飛機使用的是奇異公司製造的發動機（CF6-80E1）

有關本事件其他報導請上網看察看
http://news.msn.com.tw/news140640.aspx

http://news.msn.com.tw/news141735.aspx

http://news.msn.com.tw/news140612.aspx

MSN新聞有一段這樣的報導：「據了解，航空公司也是在班機返回後，透過機上安裝的快速資料擷取裝置，比對飛航記錄之後，才赫然發現兩具引擎曾經一度同時失效，並且進一步追查原因。為了確保兩具引擎都能夠有效運作，現代的民航客機都有多重的安全裝置，以這一次事件為例，引擎自動在一分鐘內重新啟動，讓飛機繼續保持正常的運作。客艙內的各項設施也立即切換電力供應，因此，乘客幾乎感受不到太大的差別。 」

假如以上報導屬實，換言之華航A333所發生的狀況，非但到達求助於「老鼠」（RAT）時，就由系統在未驚動駕駛員前，就繼續啟動了。有點像Tom版主描述的「空中巴士有一套系統 會立即重新點火引擎」 但尚未「告知駕駛引擎熄火 自動駕駛會立即解除。」看起來雖然兩個引擎同時熄火很嚴重，但實際上引擎設計上有重保險，可以說是「有驚無險」的是故。

好奇的是，為何在駕駛員不知有事故發生，航空公司還會有專人「在班機返回後，透過機上安裝的快速資料擷取裝置，比對飛航記錄之後，才赫然發現兩具引擎曾經一度同時失效，並且進一步追查原因」，這是否標準作業？各位從事空勤、地勤和飛安專業的朋友指教。

還有一些外行的問題，就教於高手們。

根據找到的資料顯示，華航這家A333飛機的GE CF6-80E1引擎曾經得到歐洲JAA航空署180分鐘的ETOPS認證。ETOPS的認證，是雙引擎飛機取代四引擎飛機遠程飛行的安全保證。這次華航A333兩具GE CF6-80E1引擎竟然同時熄火，是否完全否定了ETOP認證的價值與意義？

應該是「非但『未』到達求助於「老鼠」（RAT）時...」

Mason：我找到了All Flameout狀況處理的說明了，在第224頁。雖然不能全部吸收內容，但也儘量設法去瞭解。就不勞您費心去擷取了。

謝謝Mason的回答。尤其是肯定了我這個外行人對ETOPS的看法，對我追求專業航空知識，是莫大的鼓勵。

Answer 1

板主大師 小弟獻醜一下 說一下自己知道的
通常減速跟完全停止運轉是不一樣的處理狀況
A330-300的設計是能夠靠單邊引擎就能夠飛行
所以一旦飛機儀器偵測到引擎減速(推力下降)就會立刻解除自動巡航系統 如果減速情形沒有繼續惡化 駕駛會調整兩邊引擎的出力比 保持出力平衡 如果減速情形惡化 駕駛會把情況告知最近的塔台 然後一邊監控下降速度跟現在高度 通常會進行單邊引擎關閉然後重新啟動 然後觀察引擎是否能夠回覆正常出力
如果熄火 空中巴士有一套系統 會立即重新點火引擎 並且會立即告知駕駛引擎熄火 自動駕駛會立即解除 駕駛要一邊檢查關於引擎的儀表 一邊維持飛機的平衡 如果引擎還是不能啟動 機上的電力跟供氣系統會漸漸停止運作,這時候駕駛會向塔台跟附近飛機發出求救訊號,樓上大師說的那個小系統就會啟動,提供駕駛必要的一些電力,這時候飛機就處於完全靠空氣浮力滑翔下降的狀態,好像每下降一千英呎就前進七英哩(如記錯請指教),通常駕駛會立即尋找最近適合降落的機場,計算是否能夠靠滑翔到達,當然如果想要利用俯衝壓力來進行重新啟動引擎就會浪費剩下的高度,駕駛必須判斷引擎是否有可能重新啟動的可能(也就是受損的程度),之前的確有飛機油料耗盡利用滑翔成功進場降落過,如果放棄重新啟動引擎,就會跟塔台聯絡,規劃進場的航向跟路線,跟機場疏散跑道上的航機 準備救災的車輛事宜,通知乘客做迫降事宜,當接近機場前把剩餘的航空油料在海上放掉,接下來就是靠機長真本事進行滑翔迫降進場了o
當然這一切過程都是非常危險的 必須要很謹慎
當然有的專家說迫降在海上比較好 那真的蠻好笑的 飛機駕駛都知道要盡一切努力把飛機降落在機場 不然就是空曠的陸地上 這樣逃生的機率才高 至於迫降在海上 那是最後的選擇吧 因為以飛機的高速撞及海面 加上現今飛機引擎設計在機翼下 造成進水速度快 加速飛機的下沉 飛機斷裂更是不可避免的,旅客逃生的機率很低的,可能被綁在座位上淹死了 有時候連逃生艇都還來不及充氣整架飛機就沉入大海了o國家地理頻道有播過一架衣索匹亞航空的767迫降在近海海面 仍然造成很多人死亡,所以如果迫降海面 駕駛就已經有要犧牲很多乘客的心理準備了o
至於報導的那架華航 詳細情形沒說的很清楚 不過可能有造成乘客的發覺 所以才會被報導 可能有快速下降吧 不過可能馬上就點火了 不過華航本身可能也嚇出一身冷汗吧 禁不起摔飛機ㄚ

2007-06-29 11:15:49 補充：
其實這件事 華航也沒透露很多 很多都是避重就輕 不過以空中巴士飛機大部份都用電子監控操作飛行 引擎減速或熄火一定會有儀器警示 駕駛不可能不知道啦 太誇張了 所以飛機一到香港就馬上進行檢查了 因為香港算是外站 所以回到中正機場後 才利用更精密的儀器進行檢查 也通知了奇異 因為華航的A330-300目前是機隊的主力 所以絕對不能出問題 也不能造成全面停飛此機型 不過一些軟體的修正是一定要的 因為引擎在巡航中熄火算是很危險的事故 絕非華航說的那麼簡單

Answer 2

飛機在下降當中油門通常在Idle位置，引擎轉速本來就很低,如果這時候發生熄火，因為飛機仍有速度，引擎會因為風車效應而保持些許轉速，依照當時的高度跟速度，有時候這兩者之間的差別不大。

這種情形危不危險呢？不一定，要看是在飛行的哪個階段發生的，以這次事件來說，下降時飛機原本就不需要很大的推力，再加上有足夠的高度跟速度，飛行員在一兩分鐘之內就可以把狀況處置完，也有可能在數十秒內因為自動點火系統作用使得引擎在飛行員完成處置之前，甚至發覺狀況之前就自動重新點燃。

通常引擎熄火時，在短時間之內風旋轉速還足夠驅動發電機，可能連電力都不至於中斷，這時就用不到RAT。如果引擎及時恢復運轉，客艙裡包括空服員在內是沒有人查覺得出來的。要是不幸發生電力中斷，那麼機長在狀況處置完成後會視情況對客艙廣播，但是不要期望有哪個機長會告訴你：”我們剛才發生引擎全部熄火…..”，除非他腦袋秀斗了，試想飛機裡兩三百個人，隨便幾個人情緒失控要怎麼去收拾啊，所以媒體能夠知道這種事大多是員工爆料。

發生這種事對ETOPS的認證當然會有影響，AIRBUS跟GE可能會站在商業利益上來認定這不算是空中熄火，但是發證機關如JAA或FAA會不會這麼認為就很難講，如果這樣還不叫空中熄火，那死對頭波音大概也可以硬ㄠ說他們的飛機這輩子絕對不會熄火。

另外，引擎自動點火功能是現代客機的基本配備，不是只有這款飛機或引擎才有的喔。

Answer 3

飛機的設計可以使用螺旋槳與噴射共用,機鼻圓罩當危急時可丟棄改用旋槳飛行,事實上,飛機也可具備機尾翼的備用引擎,以交替使用方式飛行,緊急充氣式安全降落傘.飛機應常備緊急落海功能.

Answer 4

以B777來說,當兩具發動機同時失效或是兩個主要電力系統失效時,除了RET會自動掉出來,APU也會自行啟動提供飛機所需要的電源(任何高度).當飛機低於22,000'後,APU即可提供引擎所需啟動的氣源及艙壓.所以飛機只是約10秒鐘使用電瓶飛行,隨後由RET發電供應緊急電力,90秒後APU即啟動恢復供電.若是引擎無法用衝壓重新啟動,低於22,000'APU提供引擎所需要的氣源.

2007-06-28 20:46:27 補充：
打錯了,是 RAT(RAM AIR TURBINE)!

Answer 5

目前大型飛**上都有一個RAT(RAM AIR TURBINE)，在所有動力故障之後，就把平常隱藏的RAT釋放出來，由空氣轉動，轉動的RAT可以發電、可以當幫浦提供液壓壓力操作飛機。只是RAT是一個小東西，只能提供緊急電力，與飛機操作液壓，飛機飛起來還是不完全，必須依靠機師的訓練把飛機飛到地面或者海面！

圖片參考：http://www.wahoodivingcenter.com/imgUpload/reply89081_RAT2.jpg

這是B777的RAT
在滑翔的過程，盡量嘗試重新啟動發動機，一個人操作飛機，另外一個人就做步驟一再的嘗試，最近有個節目就介紹英航009班機飛進火山灰747的四個發動機全部失效，可以看到駕駛艙裡頭的狀況！
參考資料：http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/airbus/A330/misc/0002/
參考資料裡頭第八章的尾段有ALL ENGINE FLAMEOUT的敘述，字數過多，無法完全轉載，待會嘗試以補充方式一段一段接上來，如果不行，就請您前往參考資料查看，在頁碼8.100.1。

2007-06-28 18:26:37 補充：
果真不行，英文很容易超過字數限制只好請您自行前往查看！

2007-06-28 19:03:05 補充：
這個新聞還有訪問一些"飛安專家"說什麼飛機沒動力就不會飛、不會飛要找海面落地，真的是不曉得哪來的飛安專家，飛機只要不解體，都還可以滑翔方式繼續飛行，先前有AIRBUS飛機油量不小心解讀錯誤，飛到沒油，還是安全降落。
至於海面迫降，其實是不得已的方式，在高速的狀況之下，水面的表面張力，會讓迫降的飛機感覺有如撞到水泥塊。
飛安專家的新聞：http://tw.news.yahoo.com/article/url/d/a/070627/4/ggw4.html

2007-06-28 19:07:32 補充：
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20010824-1
上述飛機沒有油料滑翔降落的報告連結。

2007-06-29 16:08:42 補充：
為何飛行員在第一時間沒有發覺？可能原因第一、飛機進雲，上上下下的抖著，忙著找雲間空隙鑽，飛機抖動厲害的情況之下，短暫的動力喪失不易發覺。
第二飛機正在下降的過程，動力本來就收在最小，短時間的動力喪失也不易察覺。

沒錯，兩個發動機同時喪失有違ETOPS精神。這個問題，會造成同型引擎ETOPS認證重新REVIEW。發動機製造廠商必須提出解決方案，目前渦輪引擎最大的問題都是引擎的控制軟體，而不是引擎本身，所以GE的解決方案就是提供新的EEC(ENGINE ELETRONIC CONTROL)。

2007-06-29 16:35:07 補充：
引擎喪失動力(FLAMEOUT)，就是燃燒室裡頭的火苗熄了，只要引擎監控系統發現EGT(EXHAUST GAS TEMPERATURE)溫度降低，就會重新啟動點火系統，只要引擎硬體沒問題，就可以重新點燃；如果是引擎的硬體故障，監控系統提供的參數不大一樣，通常不會重開發動機。

Answer 6

華航公關處長孫鴻文：「其實飛機的引擎，還是繼續轉動，只是轉速有短暫的降低，如果這種情況下，我們的保護裝置立即啟動，讓飛機轉速恢復正常。」
飛機 幾乎多是雙發動機以上有的飛機還是4發動機 所以幾乎能帶過....除非他的高度不足給他電腦配對ENG 那就要找空曠地迫降

Answer 7

根據我之前所看的一本機長回憶錄

他說引擎熄火的話 飛機並不會馬上墜落

假若第一時間引擎沒有在次發動

他會考慮採滑翔的方式爭取一些時間

如果不幸地以上努力都沒有功效

他才會考慮迫降 (滑翔之後迫降在草地等比較平坦的地面)

跳傘是最危險的狀況 可能是遇到亂流阿 或是電子儀器的毀壞等

以民航機來看 應該是迫降

而這個飛機的裝置...大概是有預備的馬達或渦輪吧