Em que ano foi lançado o carro fusca? Lembram-se? Andei muito nele...?

Answer 1

Em 1945, durante a 2ª segunda guerra mundial, por Hittler na Alemanha.

Answer 2

O primeiro Fusca brasileiro foi lançado em 1959

Answer 3

aqui tem a informacao do fusca...Feliz 2007
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Fusca
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Volkswagen Fusca

Nome(s)
alternativo(s): Volkswagen Sedan
Carocha
Fuca
Fuque
Construtor: Volkswagen
Produção: 1938–2003 (total)
1959–1986
1993–1996 (Brasil)
Sucessor: Volkswagen Golf
Volkswagen Gol
Volkswagen New Beelte
Tipo de Carroçaria: Coupé 2 portas
Conversível 2 portas
Motor: 1.200cc
1.300cc
1.500cc
1.600cc
Caixa de Velocidades: 4 marchas manuais à frente, uma à ré
Distância entre os Eixos (mm): 2400
Comprimento (mm): 4026
Largura (mm): 1540
Altura (mm): 1485
1430 (carroceria)
Peso bruto (kg): 800Kg
Desenhador: Ferdinand Porsche
Erwin Komenda
Karl Rabe
O Fusca, Carocha ou Volkswagen Sedan foi o primeiro modelo fabricado pela companhia alemã Volkswagen. Foi o carro mais vendido no mundo, ultrapassando em 1972 o recorde do Ford modelo T. O último modelo do Fusca foi produzido no México em 2003.

Índice [esconder]
1 História
1.1 O "Volksauto"
1.1.1 Os Typ 12 e Typ 32 de Porsche
1.2 Apoio de Hitler
1.2.1 Os problemas do projeto
1.3 Os primeiros protótipos
1.4 Início da produção
1.5 A Volkswagen na Segunda Guerra Mundial
1.6 Retomada da produção no pós-guerra
1.7 O sucesso e o fim da produção
2 No Brasil
3 As modificações
4 Curiosidades
4.1 Nomes
5 Derivados
5.1 Brasil
6 Ver também
7 Ligações externas



[editar] História
A história do Fusca é uma das mais complexas e longas da história do automóvel. Diferente da maioria dos outros carros, o projeto do Fusca envolveu várias firmas e até mesmo o governo de seu país, e levaria à fundação de uma fábrica inteira de automóveis no processo. Alguns pontos são obscuros ou mal documentados, já que o projeto inicialmente não teria tal importância histórica, e certos detalhes se perderam com a devastação causada pela Segunda Guerra Mundial. Muitos livros já foram escritos sobre o tema. Entretanto, grande parte dessa história pode ser condensada como se segue:


[editar] O "Volksauto"
No início da década de 1930 a Alemanha era assolada por uma dura recessão, e tinha um dos piores índices de motorização da Europa. A maioria de suas fábricas era especializada em carros de luxo, montados à mão, e ainda muito caros. Por isso e mais uma série de fatores, a idéia de um carro pequeno, econômico e fácil de produzir começou a ganhar popularidade. Era o conceito do "Volks Auto" - ou "Volks Wagen", expressões alemãs que traduzem a idéia do "carro popular".

O Standard Superior. A semelhança com os primeiros protótipos do Fusca é evidente - e isto trouxe problemas à StandardDesde 1925 um conceito básico muito semelhante ao que viria ser o Fusca já existia, obra do engenheiro Bela Barenyi (famoso projetista, responsável por várias melhorias de segurança passiva). Nos anos seguintes vários protótipos e modelos surgiam, como o Superior, da firma Standard, projetado pelo húngaro Joseph Ganz - este modelo inclusive era relativamente barato, cerca de 1500 marcos.

Até mesmo fora da Alemanha a idéia ganhava forma, com os aerodinâmicos Tatras ganhando as ruas da então Tchecoslovaquia - carros estes que o próprio Hitler conhecia e admirava. Aerodinâmicos, resistentes e bonitos, possuíam motor traseiro refrigerado à ar, chassis com tubo central e eram obra do engenheiro austríaco Hanz Ledwinka, um conterrâneo e amigo do futuro projetista do Fusca.

O Tatra 87, que seria rapidamente descontinuado em favor do Fusca, assim que a Alemanha invadiu a TchecoslováquiaEsta idéia cativou também o projetista de carros austríaco Ferdinand Porsche, um conceituado engenheiro alemão, que desde 1931 abrira seu próprio escritório de design. Ele também tinha seus planos para o VolksAuto, planos estes que em breve começariam a ser postos em prática.

Logo assim que montou seu escritório ele recebeu uma encomenda da Wanderer (parte da Auto-Union) para uma linha de sedãs de luxo. Apesar da proposta, o projeto resultante (que recebeu o n° 7, para dar a impressão de não ser o primeiro) era já um pouco semelhante no design ao Fusca.


[editar] Os Typ 12 e Typ 32 de Porsche
Zündapp "Typ 12", um dos protótipos do Professor Porsche, que mais tarde daria origem ao FuscaAinda em 1931 a Zündapp, fabricante de motos, decidiu se arriscar na idéia do carro popular alemão. Eles encomendaram ao escritório (Konstruktionbüro) Porsche a construção de um protótipo de carro popular. Porsche construiu três (na verdade a mecânica foi fornecida pela Zündapp, e as carrocerias pela Reutter), que foram batizados de "Tipo 12".

Porsche estava bastante entusiasmado com o projeto. O carro era compacto, com motor traseiro radial de cinco cilindros (semelhante a motores aeronáuticos), 1200cc, e contava com uma carroceria aerodinâmica, para reduzir a potência necessária e o tamanho do motor.

Os primeiros modelos, ainda muito diferentes do Fusca, estavam prontos já em 1932. No entanto, a Zündapp, por problemas financeiros, rompeu o contrato. Porsche ficou com um dos carros, entretanto nenhum deles sobreviveu à guerra.

Porsche, porém, já havia negociado com outro fabricante para desenvolver um "Volkswagen". Seguindo a tendência da Zündapp, a NSU decidiu entrar no ramo automotivo. Porsche valeu-se então das lições aprendidas no projeto anterior, e das idéias que ficaram mais refinadas, e o modelo da NSU acabou ficando bem semelhante ao Fusca como o conhecemos. Tinha um motor de quatro cilindros boxer, suspenção por barras de torção e o óbvio formato aerodinâmico. Apesar do refinamento do projeto, entretanto, a NSU não conseguiu o capital necessário para iniciar sua linha de automóveis, e em 1933 desistiu do projeto. Porsche, que sempre construía 3 protótipos, mais uma vez manteve um (que está hoje no museu VW). A contribuição desse modelo NSU (firma que, assim como a Zündapp, contribuiu com a engenharia do seu protótipo) seria valiosa mais tarde, principalmente na hora de escolher o motor do Fusca.


[editar] Apoio de Hitler
Nesta época Hitler havia tomado o poder na Alemanha e estava comprometido com a modernização do país e a recuperação da economia, principalmente do emprego. Entusiasta por carros desde a juventude, Hitler era familiar com a idéia do carro do povo desde os tempos da prisão, onde leu sobre Henry Ford. Para ele a idéia de um "carro do povo" feito por trabalhadores alemães e viajando por todo o país era a exata realização desta plataforma política.

Decidido a financiar uma empresa estatal para produzir os automóveis que trafegariam por suas recém-inauguradas Autobahns, Hitler deu sinal verde para o projeto. Três opções de engenheiros lhes foram oferecidas: Joseph Ganz, Edmund Rumpler e Ferdinand Porsche. Os primeiros dois eram judeus, e obviamente não agradaram Hitler. Já Porsche era famoso pelo seu trabalho na Daimler, carros que Hitler gostava, e talvez mais importante, era amigo de Jacob Werlin, amigo e assessor para assuntos automotivos do ditador.

Em meados de 1933 Werlin, que conhecia Porsche dos tempos da Daimler-Benz, intermediou o encontro de Porsche com o ditador. Neste encontro, Hitler mostrou-se bem informado sobre os projetos de Porsche na NSU e com opinião formada sobre o "carro do povo". O ditador tinha pronto uma lista de exigências a serem cumpridas por Porsche, caso o contrato fosse efetivamente firmado:

Desenho atribuído a Hitler, mostrando sua concepção do carro popular alemãoO carro deveria carregar dois adultos e três crianças (uma família alemã da época, e Hitler "não queria separar as crianças de seus pais").
Deveria alcançar e manter a velocidade média de 100 km/h.
O consumo de combustível, mesmo com a exigência acima, não deveria passar de 13km/litro (devido à pouca disponibilidade de combustível).
O motor que executasse estas tarefas deveria ser refrigerado à ar, (pois muitos alemães não possuíam garagens com aquecimento), se possível à diesel e na dianteira
O carro deveria se capaz de carregar três soldados e uma metralhadora
O preço deveria ser menor do que mil marcos imperiais (o preço de uma boa motocicleta na época).
O ditador solicitou que Porsche condensasse suas idéias no papel, o que ele fez em 17 de janeiro de 1934. Ele encaminhou uma cópia a Hitler e publicou o seu estudo chamado "Estudo sobre o Desenho e Construção do Carro Popular Alemão". Ali Porsche discorreu sobre a situação do mercado, as necessidades do povo alemão, sua convicção na viabilidade de um motor à gasolina e traseiro (ao contrário do que Hitler queria) e, principalmente, fez um estudo comparativo com outros carros alemães frente ao seu projeto, onde concluía pela inviabilidade de vender o carro por menos de 1.500,00 RM. Hitler leu o estudo, mas manteve-se irredutível quanto à questão do preço, o que preocupou Porsche.

Após alguns discursos sobre o projeto, Hitler finalmente coloraria a Associação de Fabricantes de Automóveis Alemães (RDA, na sigla em alemão) encarregada da execução do projeto. Apesar dos temores de Porsche, Werlin o convenceu a aceitar a verba de vinte mil marcos por mês para desenvolver o projeto. Assim, em 22 de junho de 1934 o contrato foi assinado, e os equipamentos foram instalados na casa de Porsche em Stuttgart. A equipe de Porsche era liderada por Karl Rabe, e contava com o designer Erwin Komenda (responsável pelo desenho da carroceria), Franz Xaver Reimspiess (que desenvolveria o motor final e o logo VW), Joseph Kales, Karl Fröhlich, Josef Mickl, Josef Zahradnik, e o filho de Porsche, Ferry.


[editar] Os problemas do projeto
Porém, havia outros problemas além das exigências de Hitler. Porsche rapidamente conseguiu a oposição da RDA, que era a associação de classe dos fabricantes de carros na Alemanha, para o projeto do Volkswagen. Acostumadas com a produção de carros de luxo, a associação esperava que o projeto não seguisse adiante. Por outro lado, a intervenção governamental preocupava as empresas que pretendiam se lançar por conta própria no mercado de carros populares - um exemplo era o executivo da Opel (e ironicamente futuro presidente da VW) Heinrich Nordhoff, que defendia que um automóvel não deveria ser produzido pelo governo e sim pelos fabricantes.

Não bastasse a oposição política, o Fusca deveria agora passar pela aprovação da própria RDA, que iria custear o projeto (função que Hitler lhes havia entregue), através de uma série rigorosa de testes jamais antes aplicada a carro algum.

As dificuldades técnicas envolvidas no projeto não eram menores. Fabricar um carro pequeno que tivesse o desempenho e confiabilidade das especificações era um desafio bem maior que o projeto de outros carros da época, e exigia o desenvolvimento de novas tecnologias e de soluções inteligentes.

O motor foi uma dificuldade à parte. Primeiro, foram tentados motores de dois e três cilindros, para reduzir os custos, mas eles não eram confiáveis e não produziam a potência necessária para o carro.

Para economizar espaço pela eliminação do radiador, optou-se por um motor refrigerado a ar. Como o motor era traseiro, havia problemas técnicos para a tomada de ar para a refrigeração.

Um engenheiro da equipe de Porsche sugeriu usar um motor radial de cinco cilindros, oriundo do Typ 12 (que tinha avantagem de já estar pronto). Inicialmente a idéia pareceu absurda, pois este era um "motor de avião". No entanto, por algum tempo, tentou-se esta solução.

Motor aeronáutico desenvolvido pelo Dr. Porsche, em 1909A escolha do Finalmente, após testes com um motor vertical, alguns horizontais e até alguns dois tempos, e com os prazos cada vez mais curtos, Reimpiess desenvolveu um desenho funcional de um motor traseiro de quatro cilindros (boxer oposto dois a dois) refrigerado a ar. Ironicamente baseado em um motor de avião desenvolvido pelo próprio Porsche anos antes (1909), este motor se provou mais confiável, silencioso, econômico e barato do que todos os outros da época. Denominado E-Motor (o E indicando quantas tentativas foram feitas até se chegar ao desenho final), o motor era basicamente igual ao atual, salvo pela bomba de combustível elétrica (substituída pela bomca mecânica, mais confiável) e pelo virabriquim em ferro fundido.

A escolha do motor de quatro cilindros teve a oposição ferrenha de Heinrich Nordhoff (então representando a RDA), mas esta foi a escolha final. Chapas de metal curvado, encurtando o capô dianteiro e a traseira "corcunda" acabaram dando ao carro o aspecto característico de "besouro".

Um problema com a traseira tão curta foi obter espaço para o motor. Uma idéia genial, adotada no Fusca, foi inclinar o motor levemente para dentro, o que economizava preciosos centímetros do capô.

No mais, a suspensão era resistente, por barras de torção, e a carroceria era sólida, o que reforçava a idéia de um carro popular e durável.


[editar] Os primeiros protótipos
O prazo para desenvolver o projeto era exíguo, apenas seis meses. Em dezembro de 1934 o número de protótipos encomendados passou para 3, de acordo com a filosofia de Porsche. Embora o prazo fosse curto, ninguém no escritório Porsche queria desagradar Hitler, e portanto, em 1935, dois modelos um tanto rudes estavam prontos. Com fundo de madeira e motores dois tempos de 850cc, os modelos eram um sedan de carroceria fechada - chamado Versuch 1 (V1), ou "Protótipo 1 - e um conversível, V2, feito para agradar o Fürer, entusiasta por conversíveis.

Em 12 de outubro de 1936 os dois pré-protótipos, mais um com carroceria em aço (que somado a outros dois em aço, construídos com a ajuda da Daimler Benz, formariam a Série W30) foram entregues à RDA para os testes (dois dos carros contavam com o motor que acabaria sendo escolhido para o Fusca). Em três meses cada um deles rodou 50 mil quilômetros, enfrentando os piores terrenos, durante uma rotina de testes seis dias por semana. Para satisfação de Porsche, o relatório final da RDA aprovava o projeto. Os problemas ficaram apenas no freio, que ainda era a varão, e o virabrequim (girabrequim), que quebrava com freqüência.

Representação da traseira do protótipo VW30. Observe a ausência dos pára-choques e da janela traseira. Os rasgos serviam tanto como janela quanto como ventilação.Em 1937 foram produzidos trinta modelos de uma versão revisada do projeto, incluindo modificações oriundas da bateria de testes anterior. Produzidos pela Daimler-Benz e financiados pela RDA, essa série ficou conhecida como VW30, e era muito semelhante ao produto final, embora sem janela traseira e sem pára-choques (nas primeiras fases do projeto, posteriormente foram equipados com pára-choques). Eles foram submetidos a uma bateria de testes ainda mais dura, chegando os trinta em conjunto a rodar 2,4 milhões de km nas mãos de membros das SS, a tropa de elite de Hitler.

1950: modelo Standard, nunca trazido para o Brasil. Sem frisos ou cromados, essa versão é virtualmente idêntica aos modelos que ficaram prontos em 1938Após testes tão completos, a estrutura do carro ficaria praticamente concluida. Erwin Komenda pode então trabalhar na forma final do carro. Ele fez então uma maquete de pré-produção, em madeira e tamanho natural. Dentre as mudanças mais visíveis estão as janelas traseiras bi-partidas (incorporadas em 1937 pela Reutter), a tampa do motor e o capô, e as portas com abertura normal, além dos estribos (os modelos de teste ficavam muito sujos nas estradas mais precárias.

Cerca de quarenta e quatro modelos em metal dessa nova série (VW38/39) foram então fabricados, para altos executivos e para fins de propaganda e exibição (ironicamente estes viriam a ser a maioria dos KdF feitos). Em 1936-37 Porsche havia viajado para os EUA, onde pode acompanhar os processos de fabricação em série, e trazer de lá alemães habituados a trabalhar em Detroid (eles iriam ajudar a viabilizar a fabricação em massa do projeto). Com a finalização do projeto, máquinas e ferramentas foram também trazidas de lá.

Após a finalização do projeto, Hitler ficou temeroso que todas as tribulações do projeto se tornassem públicas, manchando a imagem da superioridade alemã que ele tanto pregava. Assim, após a certeza de os modelos de pré-produção (V1, V2, VW 3, VW 30) não seriam mais necessários, o Fürer ordenou a destruição de todos eles, tarefa que ficou novamente à cargo da SS. Estava assim encerrado o longo ciclo de projeto do carro, após quatro anos e milhões de reichmarks investidos.


[editar] Início da produção
O motor 1.100 de 1945. Anúncio do sistema de vendas do KdF-Wagen. "Cinco marcos semanais você deve separar [se em seu próprio carro quiser passear".Devido a um pedido de subsídio que a RDA fez, e à oposição de Porsche a este pedido, a RDA acabou rompendo com o projeto do Volkswagen. Porsche estava convencido que com um bem planejado sistema de produção em massa poderia construir o carro ao preço sugerido e sem o subsídio.

Foi fundado então já em 1937 a Gesellschaft Zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagen, GmbH (GeZuVor), ou, em uma tradução livre, "O Grupo Planejando o Carro do Povo Alemão Ltda", ficando responsável pela produção do carro. O GeZuVor era parte integrante do Deutsches Arbeiter Front (DAF), ou "Frente de Trabalhadores Alemães", que era uma organização custeada por contribuições dos trabalhadores. Uma outra seção chamada "Kraft durch Freude", (ou KdF), "Força pela Alegria" ficou responsável pelo sistema de vendas do carro.

O carro foi batizado oficialmente de KdF-wagen, e a KdF decidiu que cada carro seria vendido por um sistema em que o interessado deveria pagar 5 marcos por semana e tomar posse do carro apenas depois de completar os pagamentos (parecido com o "consórcio" que existe no Brasil). Apesar de não saberem exatamente quando o carro ficaria pronto, cerca de 175 mil alemães aderiram ao plano.

Em 26 de maio de 1938 foi colocada a pedra basilar da fábrica, com a presença do próprio Hitler. Mais de setenta mil pessoas participaram da solenidade. O evento teve pesada cobertura da mídia alemã, gerando alguma repercussão internacional, idéia do próprio Hitler, que pretendia exportar o carro para vários países.

Em 15 de agosto de 1940 o primeiro KdF Wagen deixou oficialmente a linha de produção, agora com nome interno "VW Typ 1". Era azul escuro/acizentado, assim como seriam todos os KdF vendidos. Entretanto, até 1944 apenas 640 deles seriam produzidos, e nenhum chegaria às mãos dos que aderiram ao plano dos 5 marcos. Todos seriam distribuídos entre a elite do partido nazista.


[editar] A Volkswagen na Segunda Guerra Mundial
No entanto, em 1939, com a inevitável eclosão de uma guerra na Europa, todos os recursos disponíveis foram destinados ao esforço de guerra alemão. A Volkswagen, anteriormente um grande instrumento de propaganda da capacidade tecnológica alemã, foi rapidamente integrada às ambições militares de Hitler. A produção foi interrompida após fabricação de poucas unidades, e a fábrica foi dedicada a produzir veículos de guerra baseados na plataforma do Fusca - usos previstos por Porsche, em seu projeto de carroceria separada do chassis, e pelo prórpio Hitler, que tinha este uso em mente por trás da própria iniciativa em financiar todo o projeto.

Prisioneiros de guerra franceses e russos foram utilizados como mão de obra, atitude que levaria a prisão de Porsche na França, posteriormente.

Os veículos produzidos nesta época foram:


1943 Kübelwagen 25hp 1131cc

Kübelwagen

Kübelwagen

Kommandeurwagen (typ 82)


Kommandeurwagen (typ 82)

Kommandeurwagen (typ 83)

Kommandeurwagen (typ 83)

Schiwimmwagen (typ 166)


Schiwimmwagen

Schiwimmwagen


Kübelwagen - Versão alemã do futuro jipe americano, era basicamente um Fusca com carroceria angulosa e aberta. Seu nome significa "carro caixote", uma alusão aos bancos simples dos primeiros protótipos do jipe ("Kübelsitzwagen", "carro com assentos de caixote", typ 62). Foram desenvolvidas versões 4x2 e algumas poucas 4x4, e sua produção se estendendeu até pouco depois da guerra. Cerca de 52.000,00 unidades do typ 82 foram produzidas.
Schiwimmwagen - Como indica seu nome (carro nadador), era um carro anfíbio, baseado no Kübelwagen 4x4. Cerca de 14.000,00 unidades poduzidas.
Kommandeurwagen - Carro utilizado pelos oficiais na África e partes da Europa, era basicamente um Kübelwagen 4x4 com a carroceria arredondada do Fusca de uso civil. Existiu nas versões "typ 82", "83" e "87". 669 unidades produzidas.
Além destes veículos algumas versões civis chegaram a ser produzidas, além de alguns veículos pitorescos, como a versão "Holzbrenner" do Fusca, movida à pirólise de madeira. A Volkswagen em si também esteve envolvida com projetos mais sinistros, como a bomba V2.


[editar] Retomada da produção no pós-guerra
Após a guerra, a Alemanha foi dividida em zonas que ficaram sob controle dos aliados. A zona em que ficava a fábrica do Volkswagen, complexo chamado de "Cidade KdF", rebatizada após a guerra de Wolfsburg, ficou na zona controlada pelos britânicos. O comando da fábrica ficou nas mãos do Major Ivan Hirst, que se tornaria um apaixonado pelo Fusca.

Os britânicos, sem saberem exatamente o que fazer com a fábrica, acabaram por reativar a produção em agosto de 1945, para produzir carros para as forças de ocupação e para o serviço público alemão. Apesar dos intensos bombardeios sofridos pela fábrica durante a guerra, grande parte das ferramentas haviam sido movidas para os porões, tornando a retomada da produção algo relativamente simples.

No entanto, os britânicos não desejavam administrar para sempre a fábrica e tinham de encontrar uma forma de passá-la para o governo alemão. A solução foi chamar o antigo dirigente da RDA, e inimigo do Fusca nos seus primórdios, Heinz Nordhoff, para assumir a fábrica. Fê-lo em janeiro de 1948, com carta branca do Major Hirst, e ficou no cargo até sua morte em abril de 1968.

"Der Weltmeister", o Fusca que quebrou o recorde de produção do Ford T.Logo Nordhoff percebeu que a única forma de expandir a fábrica, e gerar importantes empregos para os alemães no pós-guerra, era exportar os Fuscas, particularmente para os Estados Unidos.

Nos Estados Unidos os Fuscas se tornaram uma paixão, mesmo sem muita propaganda, que era feita da boca para o ouvido, entre os apaixonados pelo "carrinho".


[editar] O sucesso e o fim da produção
A icônica janela bi-partida, introduzida em 1938, que se tornaria um dos símbolos do carro (na foto um modelo 1949).O Fusca não foi sempre o mais barato dos carros, como pode-se pensar à princípio, e de fato vendeu pouco nos primeiros anos de importação/produção na mairia dos diversos países onde a Volks se instalou. Em 1949, por exemplo, a Volks firmou um acordo com a americana Chrysler para usar a rede de concessionárias desta última para vender o Fusca. No ano inteiro apenas dois carros foram vendidos nos EUA.

As razões para esse início tímido variam. Alguns países tinham um embargo contra produtos alemães (uma fábrica na Irlanda foi construída para contornar esta situação), e a moeda, que até 1948 era o Reichmark, atrapalhava um pouco a economia e, por tabela, a fábrica. Sem a vantagem de uma produção em larga escala o custo do carro não seria viável. E, além disso, os consumidores estavam acostumados a diferentes paradigmas de produção, e estranhavam muito a configuração incomum do carro, com seu motor traseiro e sua forma arredondada, sem radiador.

Mas logo que as dificuldades econômicas foram superadas, rapidamente a fama de "indestrutível" do carro começou a se disseminar, ajudada pela mecânica simples (menos coisas para dar errado), pelo oferta e esquema de distribuição de peças sobressalentes e, principalmente, pelo marketing da Volks, que soube capitalizar sobre a resistência do carro.

Logo o Fusca dominou sua fatia de mercado na maioria dos lugares onde foi lançado, ajudado pela precariedade dos concorrentes diretos e pelo boom de crescimento dos países vitoriosos na II Guerra (principalmente EUA). A Volks aproveitou para expandir a linha de veículos (todos ainda à ar), como a Kombi, o Karmann Ghia, etc.

O modelo mais clássico: Fusca 1969 (com pneus de faixa branca e acessórios cromados).O sucesso do Fusca evidentemente colocou a Volkswagen em posição privilegiada. Entretanto esta posição era frágil, uma vez que estava largamente baseada apenas em um carro - e qualquer decisão errada feita no modelo poderia levar ao colapso da firma inteira.

Isso acabou impedindo a Volks de realizar qualquer mudança radical no carro - não que ela não tenha tentado. Vários protótipos chegaram a ser testados - veja o EA 97/1, uma clara tentativa de atualizar o carro. Outros protótipos visando substituir o carro foram criados, e alguns ganharam as ruas como modelos de produção paralelos ao Fusca - caso da Brasília brasileira, por exemplo. Porém nenhum conseguiu suplantar o Fusca inteiramente (a Brasília chegaria a fazê-lo, mas já no final do ciclo da linha à ar). A popularidade do Fusca só aumentava, e em 1973 ocorreu o auge da popularidade e produção, com 1,25 milhão unidades produzidas no ano.

O último Fusca, no museu da VolkswagenEntretanto, o fim da linha já estava à caminho desde a década de 60. Com as vendas de sua frota à ar a Volks pode comprar a rival Auto Union, proprietária de quatro famosas marcas alemãs - DKW, Audi, Horch e NSU. Mas a razão real da compra era o extenso know-how em motores à água dessas firmas. Embora timidamente à princípio (o primeiro Volks à água, o K70, foi um fracasso), a linha à água da Volks começou a se estabelecer em 1973, com o lançamento do Passat. Se a idade do projeto já começava a gerar dúvidas, a aposta da própria Volks só serviu para ressaltar ainda mais a obsolência do carro. Já na década de 70 a produção começou a cair, sendo encerrada na década de 80 em todo o mundo - menos no México, onde sua aceitação entre os taxistas deu-lhe uma sobrevida surpreendente, semelhante ao que aconteceu no Brasil com o Santana. Porém, novas leis de emissão mexicanas decretaram o fim do carro em [[2003], e o último carro foi imediatamente mandado para o museu em Wolfsburg.

No geral, o multiuso e indestrutível projeto de Porsche, as peculiaridades da economia do pós guerra, o sucesso das iniciativas de Nordhoff, incluindo peças de publicidade criativas e divertidas, somado ao charme do "carrinho", acabaram tornando o "Fusca" o carro mais popular da história do automobilismo, superando em 1972 o recorde do Ford modelo T, ao comemorar a produção de 15.007.034 unidades. Com um número final recorde de 21.529.464 "Fuscas" produzidos no total (não contando os outros modelos à ar ou o New Beetle), o Fusca é o modelo de carro mais vendido mantendo basicamente o mesmo projeto (se for considerado apenas as vendas por marca, o nome Corolla já vendeu mais de 30 milhões de carros, de várias "gerações" diferentes).

Independente das vendas, o Fusca está se tornando aos poucos um clássico, com modelos mais antigos inflacionando rapidamente (um modelo 1951 pode chegar a mais de R$ 20.000,00 no Brasil).


[editar] No Brasil
O primeiro Volkswagen brasileiro foi lançado em 1959, obedecendo, com poucas modificações, ao do projeto de Ferdinand Porsche, lançado na Alemanha vinte anos antes. A origem do nome Fusca está relacionada com a pronúncia alemã da palavra Volkswagen. O nome da letra V em alemão é "fau" e o W é "vê". Ao abreviar a palavra Volkswagen para VW, os alemães falavam "fauvê". Logo que o Fusca foi lançado na Alemanha, ficou comum a frase "Isto é um VW" ("Das ist ein VW"). A abreviação alemã "fauvê" logo se transforma em "fulque" e "fulca". "Desde que começaram a circular os primeiros Volkswagens, em 1950. também apareceu a corruptela da palavra Volkswagen passando pela influência da colônia alemã",-- explica Alexander Gromow para o Jornal do Brasil de 7 de agosto de 1993 - "Em Curitiba se fala "fuqui" ou "fuque" e em Porto Alegre é "fuca", acrescenta Gromow. "Mas em São Paulo, talvez por uma questão de fonética, acrescentaram o "S" na palavra e o Volkswagen virou Fusca."


1951: o Export Sedan, o primeiro modelo a chegar ao Brasil

1953: modelo de janela oval

1961: As lanternas traseiras ovais, assim como a nova janela traseira introduzida em 1959

1965: o infame acessório "Cornowagen", no teto deste 1300


1970: Fusca 1500

1970: Fusca 1500 (frente)

1970: a nova dianteira

1974: Fusca 1600s, ou "Super Fuscão"


1979: as lanternas "Fafá", de 1979

1993:Fusca 1.600 brasileiro, produzido entre 1993 e 1996, apelidado de série "Itamar"





A partir de 1950, o Fusca começou a ser vendido no Brasil. Chegando pelo porto de Santos, as 30 primeiras unidades foram logo vendidas (a família Matarazo foi uma das primeiras a comprar). O carro vinha desmontado da Alemanha (ou em kits "CKD", "Completely Knocked Down"), e curiosamente não era montado pela Volkswagen - a empresa ainda não havia se instalado no Brasil, e a empresa responsável pela montagem era a Brasmotor (mesmo grupo dono da Brastemp, por exemplo). O modelo importado era o conhecido "Split Window", com vidro traseiro dividido em dois, modelo Export (havia o Standard, mais simples, nunca trazido para o Brasil).
Em 1953 o Fusca deixou de ser montado pela Brasmotor e a Volkswagem assumiu a montagem do carro no Brasil, com peças vindas da Alemanha até 1959. O modelo produzido já era o que tinha janela traseira oval.
Em 1959 o Fusca passou a ser oficialmente produzido no país, embora parte das suas peças ainda fosse importada. A janela traseira passou a ser retangular neste modelo.
Em 1960 a fábrica alterou o volante. As maçanetas externas ganharam botão de acionamento e o estribo ganhou revestimento na cor do carro.
Em 1961 o carro passou a ter caixa de marchas sincronizada (para resolver o problema das "arranhadas"), além de ganhar nova lanterna traseira (o modelo oval, que durou até os anos 70), e o painel ganhou uma alça de segurança para o passageiro.
Em 1962 o Fusca passou a ter chassi nacional, faróis com luzes assimétricas, gancho cabide e reservatórido de fluído de freio de plástico.
Em 1963 o carro ganhou novo descanço de braço, lavador de párabrisas pneumático e janelas traseiras basculantes. O Fusca ganhou também amortecedor de direção.
Em 1964 o Fusca passou a vir com novo tanque de combustível.
1965 foi o ano do lançamento do Fusca com teto-solar, que ficou conhecido como "Cornowagen" - logo o acessório foi rejeitado, e muitos proprietários incomodados com o apelido mandaram fechar o teto. Houve também mudanças nas lanternas e na luz de placa.
Em 1966 houve mudanças na caixa de marcha e no distribuidor.
Em 1967, a Volkswagen adotou um motor de 1.3 de 46cv no lugar do antigo 1.2, de 36cv. Nas propagandas, apareciam os carros com uma cauda de tigre saindo da traseira em alusão a maior potência. O vidro traseiro ficou maior e o acionamento da seta foi para a coluna de direção. Foi também o fim do sistema elétrico de 6 volts para a chegada do de 12v.
Vale notar que foi durante esta época que o fusca sedimentou a Volkswagen no mercado nacional, permitindo o lançamento de vários derivados no mercado nacional, tais como o Vw 1600, o TL, a Variant, o Karmann Ghia TC, o SP2, a Variant II, o Brasília e o Gol
Em 1969, novos bancos e espelhos retrovisores.
Em 1970 chegou o novo motor 1.5 litros de 52cv. Ocorreram mudanças na tampa do motor, tampa do porta-malas e pára-choques.
A partir de 1973 o carro passou a contar com uma entrada de ar no caput dianteiro, que chegava ao interior do carro através do painel e saía por aberturas atrás dos vidros laterais traseiros, as populares "orelinhas". Muitos pensam que sua função é ventilar o interior do carro quando, na verdade, é o inverso. As janelas laterais traseiras passam a ser fixas. Também são apresentados novos faróis e distribuidor à vácuo.
O Fusca 1500 durou de 1970 até 1975.
Em 1974 foi introduzido o "Bizorrão" ou "Super-Fuscão", o Fusca 1600-S com carburação dupla, que desenvolvia 65 cv SAE, tinha volante de direção esportiva de três raios, rodas aro 14 e painel com marcador de temperatura, relógio e amperímetro.
Em 1975 sai a nova versão 1.300L.
Em 1977, o Fusca apareceu com mudanças estruturais, comando do limpador de parabrisas na chave de seta e barra de direção retrátil, que protege o motorista em caso de choque frontal.
Em 1978 ocorreu uma mudança no bocal do tanque, que passou para a lateral direita do carro. O interruptor do pisca-alerta foi transferido para a coluna de direção e foi adotada uma chave única para portas, capô do motor e ignição.
Em 1979, houve uma alteração no modelo e as lanternas traseiras passam a ser maiores, e passam a ser chamadas "Fafá", em alusão aos grandes seios da cantora Fafá de Belém.
Em 1982 foi lançado o Fusca 1.300 com motor a álcool. O Fusca ganha novo painel, com instrumentos quadrados.
Em 1983, a empresa resolveu rebatizar o modelo no Brasil, adotando o nome que se tornara popular, Fusca. Até então o automóvel era oficialmente denominado VW Sedan nos registros dos Detrans.
Em 1984 o motor 1.300 deixou de ser produzido. Agora passa a equipá-lo o novo motor 1.600, mais moderno e o carro passa a contar também com freios a disco na dianteira, mais eficientes.
Em 1986 a Volkswagen desistiu de fabricá-lo, alegando que era um modelo muito obsoleto, apesar do carrinho ser o 2° carro mais vendido daquela época, atrás apenas do Chevrolet Monza e de ter fôlego o suficiente para permanecer mais uns bons anos no mercado. O real fato é que a Volkswagen queria abrir espaço para a Família BX, composta por Gol, Parati e Voyage.
Em 1993, por sugestão do então presidente Itamar Franco a empresa voltou a fabricar o modelo. Itamar queria a fabricação de carros populares, e sugeriu que o Brasil precisava de um carro como o Fusca. Foi aprovada, então a Lei do carro popular, que previa isenções e diminuições de impostos para os carros com motor 1.0, e o Fusca e o Chevrolet Chevette L, embora tivessem motores de 1.6l, foram incluídos.
O carro vendeu bem, mas longe da meta esperada pela Volkswagen. A principal razão para que o Fusca não vendesse tão bem se deve ao fato de seu acabamento espartano demais diante dos concorrentes surgidos em meados da década de 90, como o Fiat Uno Mille e Chevrolet Corsa de primeira geração, que tinham preços muito próximos do velho Besouro, porém, com acabamento e equipamentos bem melhores que os do Fusca.
Em 1996, a empresa deixou de produzir novamente o carro, com uma série especial denominada Série Ouro. A partir daí, ele só seria produzido no méxico.
No período entre 1993 a 1996 foram produzidos no Brasil apenas 40.000 Fuscas, aproximadamente.
Até hoje (2006) o Fusca permanece com um dos carros usados mais vendidos no mercado nacional.


[editar] As modificações
A versatilidade da mecânica do Fusca garantiu o mercado de modificações, seja as "oficiais" (vide o Porsche 356), seja as caseiras (Baja, gaiolas, triciclos). Na verdade, o Fusca já foi transformado em quase tudo, desde aviões (modelos experimentais), motos (a Amazonas 1600 do Brasil), barcos (pequenos barcos de madeira com um motor boxer adaptado, ou mesmo o carro inteiro impermeabilizado), e até mesmo bombas d'água ou geradores.


Dada a popularidade do Fusca, o fim de sua produção não significará o fim da disponibilidade de carros para modificar tão cedo. Embora não tão populares quanto a alguns anos, as transformações ainda ocorrem, e com o inevitável envelhecimento da frota disponível, parece a única solução para muitos carros quase sucateados.


Baja de rallye alemão

Baja Califórnia

Baja Califórnia

Baja de rallye alemão


Kit de montagem do Baja

"Gaiola"

"Gaiola" (traseira)

"Gaiola" (competição)



[editar] Curiosidades
Observe que todas as placas dos primeiros modelos começavam com as letras IIIA. Essas letras eram na verdade o prefixo para todos os carros registrados na região de Stuttgart [1] entre 1906 e 1945. Atualmente um bom exemplo é o prefixo WOB, utilizado nos carros de Wolfsburg, e o prefixo S, para a atual Stuttgart.
A Volkswagen possui o protótipo NSU 32 em seu museu, mas os protótipos VW 3 e VW 30, mais recentes, são réplicas, uma vez que nenhum deles sobreviveu a guerra.
O desenho das primeiras Kombis foi pensado para se adequar à linha VW existente na época - ou seja, o Fusca. Pode-se preceber claramente a inspiração no desenho da dianteira, nas linhas que seguem das janelas para se encontrar entre os farois, como se fosse o capô do Fusca.
A Tatra, fabricante tcheca dos T77 e T87, vinha desenvolvendo carros semelhantes ao Fusca desde 1932 (protótipo V570). Hitler era um admirador dos velozes carros, e certa vez comentou: "estes são os carros para minhas autobahns. Coincidentemente ou não Porsche conhecia Hanz Ledwinka, o projetista dos Tatras. O fato é que durante a guerra a Tatra foi forçada a desistir do projeto T97 (praticamente igual ao protótipo VW 30). Após a guerra, a Tatra processou a Volkswagen por quebra de patente. A questão foi resolvida fora dos tribunais em 1961, com uma cifra que acabou prejudicando os investimentos na renovação do Fusca durante a década seguinte.
Existiram cerca de 38 protótipos até a conclusão do projeto - um V1, um V2, três VW3, trinta VW30 e três VW38 de madeira. O número não é exato, entretanto, devido ao fato de alguns Versuch (V1 e V2) terem sido aproveitados na construção dos VW3, e de igual maneira alguns (senão todos) VW3 terem se tornado VW30. Todos eles foram destruídos
Deles só restaram desenhos e fotos, para a tristeza dos entusiastas. Entretanto, a Volkswagen encomendou ao restaurador Werner Zinke réplicas dos modelos VW3 (1998) e VW30 (2000), que hoje se encontram no seu devido lugar, o Museu Volkswagen. Conta-se que, por ocasião dos cinqüenta anos da Volks (1938-1998), a idéia da diretoria era construir uma réplica do V1, mas acabou encomendando o VW3, ao custo aproximado de DM 300.000,00!
O Fusca gerou, pouco tempo depois do início efetivo de sua produção, algumas variantes curiosas, como pick-ups e furgões. Mas as adaptações feitas por firmas independentes já desde aquela época transformavam o carro em modelos mais luxuosos, como roadsters (o famoso Hebmüller) e mesmo sedans (coupé Stoll).

[editar] Nomes
O Volkswagen Sedan recebeu alcunhas em quase todos os países em que foi vendido, normalmente versões locais para o nome do escaravelho (besouro):

Käfer ou Kugelporsche ("Porsche-bola") na Alemanha
Sedan e depois Fusca (ou Fuca/Fuque) no Brasil
Coccinelle na França
Σκαθάρι ("Skathári", besouro) ou Σκαραβαίος ("Skaravéos", escaravelho) na Grécia
Maggiolino na Itália
Vocho no México Dashboard of a Mexican 1969 VW BugKuplavolkkari (kupla, bolha) na Finlândia
Kodok ("sapo") na Indonésia
Garbus ("corcunda") na Polónia
Brouk na República Checa
Carocha em Portugal
Escarabajo (escaravelho) na Espanha e parte da América Latina
חיפושית ("Hipushit") em Israel
Косτенурка ("Kostenurka") na Bulgária ("tartaruga")
عقروقة ("Ag-ru-ga") no Iraque
Boble ("bolha") na Noruega
Buba na Croácia
Bug ou Beetle nos Estados Unidos
Broscalanu' or Broscuţa (froggy) in Romania
Boblen (the bubble) in Denmark
Coccinelle in Belgium, France and Haiti
Garbus (literally, 'Hunchback') in Poland
Maggiolino in Italy. Also called with the affective name of Maggiolone
Sedán or Vocho in Mexico
kotseng kuba (literally, 'hunchback car') /"pagong" (turtle),"Ba-o", turtle in Cebuano dialect "Boks" in the Philippines
Peta ("turtle") na Bolívia
Cepillo ("Vassoura") na República Dominicana
Volky EM Porto Rico
Hrošč na Eslovênia
Косτенурка (Kostenurka, "tartaruga") na Bulgaria
Bagge (contração de skalbagge, besouro) ou bubbla (bolha) na Suécia
Boble (bolha) na Noruega
Põrnikas na Estônia
Kaplumbağa ou tosbağa ("tartaruga") ou "vosvos" na Turquia.
Um VW 1303LS da Turquia (foto infravermelha)Bogár na Hungria.
Cucaracha ou Cucarachita ("Barata" e "Baratinha") na Guatemala.
Cucarachita ("Baratinha") em Honduras.
Escarabajo in Venezuela.
Escarabajo ou Pichirilo no Equador
Weevil no Canadá
Foxi no Paquistão
Mgongo wa Chura ("costas de sapo") e Mwendo wa Kobe ("velocidade de tartaruga") em Swahili
Bhamba datya in Shona - "Datya" é "sapo" na lingua do Zimbabwe
Vabalas na Lituânia
Bjalla na Islândia
Volla na África do Sul

[editar] Derivados
Os seguintes automóveis Volkswagen foram derivados do Fusca:


[editar] Brasil
Kombi
Karmann Ghia
VW 1600
VW TL
Variant
Karmann Ghia TC
VW SP
Variant II
VW Brasília
VW Gol

[editar] Ver também
Volkswagen
Automóvel

[editar] Ligações externas
O Wikimedia Commons possui multimedia sobre FuscaVolkswagen Brasil
Clube do Fusca de Poços de Caldas - MG
Fusca Brasil
Fusca Clube
Clube Carocha da Madeira
Clube "Fanáticos da Carocha"
Confraria do Fusca - Florianópolis, SC
Artigo em português sobre os primeiros protótipos
Artigo em inglês sobre as origens do projeto
1° capítulo de um livro sobre o Fusca
Artigos de revista especializada sobre a história do carro (necessita senha)
Artigo em português
Artigo em inglês sobre a história da Volkswagen
Artigo em português com a linha do tempo do Fusca
Outro artigo com a história da Volks, contendo fotos do Typ 12, Typ 32 e VW3
Fotos e dados do protótipo VW 30 (em alemão)
Foto da reconstrução do modelo VW30
Site com a história da construção do VW 30

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Answer 4

O fusca foi criado pelo engenheiro Ferdinand Porsche a mando do Hitler. O Hitler queria um carro popular, daí volkswagen (carro popular). O Porsche criou o carro em 1935 e isso foi na Alemanha nazista.

Answer 5

No Brasil, ele foi lançado em produção no ano de 1960. Já havia alguns deles rodando pelo país, mas eram somente montados aqui . As peças vinham todas da Alemanha. Isto lá pelos idos de 1957 até 1959. Os modelos eram bastante originais, quem tiver algum deles hoje, tem uma relíqui nas mãos.

Answer 6

O primeiro Volkswagen brasileiro foi lançado em 1959.

Em 1937 Foi fundado a Gesellschaft Zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagen, GmbH (GeZuVor).

Em 15 de agosto de 1940 o primeiro KdF Wagen (Como era chamado o Volkswagen) deixou oficialmente a linha de produção na Alemanha.

A partir de 1950, o Fusca começou a ser vendido no Brasil.

Em 1953 o Fusca deixou de ser montado pela Brasmotor e a Volkswagem assumiu a montagem do carro no Brasil, com peças vindas da Alemanha até 1959. O modelo produzido já era o que tinha janela traseira oval.

O primeiro Volkswagen brasileiro foi lançado em 1959.

Answer 7

O carro fusca foi lançado em 1980 .

Answer 8

Há pouco tempo atrás soube que o Fusca chegou ao Brasil no ano de 1956....

Answer 9

saddam foi condenado por mandar matar 148 pessoas.
as outras mortes ainda não foram a julgamento.

Bush já matou mais de 3000 americanos e muitos milhares de iraquianos.

estou esperando quando vai ser o enforacamento dele

e o do MALUF que matou centenas de pessoas roubando o dinheiro do povo e não aplicando na saude, educação etc.....