Se o Legacy já estava com dificuldades de comunicação via rádio quando sobrevoou Brasília, porque prosseguiu viagem sem comunicação ?
Duas hipóteses: o rádio estava desligado ou o rádio estava com problemas.
Os relatos dão conta de que os pilotos ficaram tentando comunicação. Escolheram o procedimento a seguir (desastroso) sem o necessário respaldo dos controladores. Estavam com problema de comunicação e não adotaram nenhum procedimento padrão para essa circunstância.
O rádio e o transponder voltaram a ser usados logo após o acidente dando idéia de que esses equipamentos foram desligados caracterizando um procedimento intencionalmente irregular ou falta de capacitação ao não perceberem que o rádio poderia ser re-ligado.
Pelo rádio, outros pilotos forneceram a informação do local para onde se dirigiram após o acidente e o transponder foi usado para emitir o sinal de emergência. O sinal de falta de comunicação não foi emitido.
2006-12-07 00:53:14 · 13 respostas · perguntado por ? 7 em Carros e Transportes ➔ Aviação
Pois é, Ingrid, o "único êrro deles" parece ter resultado na morte de 154 pessoas ....
Isso faz com que se tornem autores de homicídios culposos ou terei de começar de novo meu aprendizado da definição de homicídio culposo ?
2006-12-08 08:12:40 · update #1
Para Tango Sierra
Muito simples: há uma hierarquia nas leis e a observação de regras e regulamentos não exime ninguém de delitos previstos em legislação de mais alta categoria.
2006-12-11 05:05:22 · update #2
Branquelo declara que não sabe porque o radio do Legacy da ExcelAire não funcionou. Mais intrigante ainda foi o fato de que, logo depois do acidente, o rádio foi usado para consultar outros pilotos voando na mesma região e obter informação a respeito do local nas proximidades para onde o Legacy poderia ser levado em caráter emergencial. O transponder funcionou, também logo depois do acidente, para transmitir o código de emergência. Como interpretar essas circunstâncias ?
2006-12-12 14:07:50 · update #3
Falha de comunicação é um fato previsto em qualquer vôo, para isso existem procedimentos especiais para serem seguidos pelas aeronaves com falha e para os órgãos de controle que acompanham o vôo. O Legacy tanto poderia que continuou o vôo, só não seguiu o regulamento de seguir fielmente o plano de vôo. Nesse caso, ele poderia (como fez) tentar contatar outras freqüências, outras aeronaves (tentando ponte), ou o que fosse necessário para se comunicar com o centro. O único erro deles (se é que eu posso chamar de erro), foi não ter descido para a altitude prevista no plano de vôo.
P.S.: Eu escrevi que não ter seguido o plano foi o único erro dos pilotos, já que não podemos culpá-los pelo problema da comunicação nem pela falha do transponder (não sem saber realmente o que aconteceu). Sem contar que outros fatores influenciaram para que o acidente ocorresse. E sim, eles podem ser indiciados por homicídio, só não sei se é culposo ou doloso, visto que eles deveriam saber que havia risco em continuar na altitude errada. Mas e depois, e o restante dos culpados? Os controladores podem ser indiciados também, mas até agora não foi provada a culpabilidade deles, visto que eles trabalham em uma sala fechada e só sabem o que acontece no espaço aéreo olhando a tela de radar e tomando o que os pilotos falam como verdade. Se o piloto não consegue falar com ele, ele tem o radar. Se ele não tem o radar, fica difícil trabalhar, quanto mais ser culpado por um acidente. E o técnico, empresa ou sei lá o que que testou o transponder? E os equipamentos brasileiros, que estão em estado precário, quem será indiciado por isso? Então, houve erro dos pilotos, na minha opinião, houve. Comprovadamente, um erro. Mas não foi só desse erro que resultou tudo isso.
Para o Tango Sierra: que engraçado, as normas que vc mostrou estão muito parecidas com as que eu tenho acesso, com algumas pequenas e importantes diferenças.
De acordo com a ICA 100-12 (vc deve conhecer):
7.14.4 Procedimento a ser executado pela aeronave com falha de comunicação
7.14.4.2 Em condições meteorológicas de vôo por instrumentos ou se as condições meteorológicas reinantes indicarem que não é possível terminar o vôo de acordo com o prescrito em 7.14.4.1 (que fala de vôo visual em condições visuais), deverá:
a) prosseguir, segundo Plano de Vôo em vigor, até o limite da autorização e, se este não for o aeródromo previsto de destino, continuar o vôo DE ACORDO COM O PLANO DE VÔO APRESENTADO.
Sobre o controle de vôo informar o Gol (ainda na ICA):
7.14.1 Quando os órgãos ATC não puderem manter comunicação bilateral om uma aeronave em vôo, deverão tomar as seguintes medidas:
b) se a aeronave nada acusar (recebimento das transmissões em a), o controlador deverá manter a separação entre a aeronave com falha de comunicação e as demais, SUPONDO QUE A AERONAVE ADOTARÁ OS PROCEDIMENTOS ESTABELECIDOS POR FALHA DE COMUNICAÇÕES.
Se as instruções da ICA não conferem com as instruções da ICAO, há de ser feito um levantamento de como as aeronaves estrangeiras continuaram voando no Brasil por tanto tempo.
A única informação que eu tenho conhecimento é que o piloto foi instruído a manter a altitude de 37 mil pés a 40NM de Brasília, se a autorização veio DEPOIS que o Legacy já tinha bloqueado Brasília (e não "estando" na área de Brasília, afinal, logo que ele decolou de São José dos Campos ele já estava praticamente na área de Brasília), nós não tivemos acesso a essa informação.
Branquelo: vou alterar aqui rapidinho, pois não tenho muito tempo agora e esta pergunta expira em 1 dia, não vai dar pra debater sobre o que vc escreveu. Eu li bem rápido, e algo que eu queria acrescentar é que pelo relatório do CENIPA, o Legacy ficou quase uma hora com falha de comunicação (tentando tb chamar o centro Brasília) e não seguiu o plano de vôo, mesmo 20 minutos após iniciar as tentativas de transmissão.
Quanto a norma que você postou, o começo da regra é bastante interessante, você só postou metade do termo. Aí vai inteiro:
Annex 2 - Rules Of The Air
3.6.5.2.2 a) unless otherwise prescribed on the basis of regional air navigation agreement, maintain the last assigned speed and level (...)
E continua o que vc postou. Ou seja, a ICAO prevê mudanças nas regras de acordo com os acordos firmados em determinados espaços aéreos.
Sugiro que vc abra uma nova pergunta aqui em aviação sobre esse tema, pra que a gente tenha mais tempo para discutir nossas opiniões.
Um abraço.
2006-12-07 17:50:52 · answer #1 · answered by Jordan 4 · 2⤊ 1⤋
Porque os pilotos do Legacy acharam "normal" não haver comunicação na área do CINDACTA I. Aliás, o Ministério da Defesa também acha normal haver ponto cego naquela área.
Fica outra pergunta: Por que os americanos sabiam que o controle aéreo no país é péssimo e os brasileiros tomaram conhecimento somente após esse acidente e o "apagão aéreo"?
2006-12-07 12:21:54 · answer #2 · answered by tocantins23 2 · 2⤊ 0⤋
Ninguém aínda sabe o porque a rádio não funcionou. Más eu vou supor que foi uma falha.
Então a resposta é fácil! Ele não tem outra opção de continuar o vôo.
Continuar o vôo a vista e pousar no próximo aéroporto é fora de questão nesta floresta (ainda mais para piloto estrangeiro que não e familiar com a geografia local)
Os dois expertos de aviação aki (Ingrid e Tango Sierra) tem completamente razão... quase razão, eles esqueceram de um fator muito importante.
Este fator é o prazo de tempo do momento que a falha de communicação acontece o é observada e do momento que o piloto tem que seguir o plano de vôo original.
Aqui uma citação do documento relativo da ICAO (me desculpem, é em Inglês, más a VALIDADE É INTERNACIONAL).
"(...) maintain, at or above the minimum flight altitude, THE LAST ASSIGNED LEVEL and speed for the 20-MINUTE PERIOD FOLLOWING the aircraft's failure to report its position over a compulsory reporting point and thereafter adjust level and speed in accordance with the filed flight plan (...)"
Isto significa que se o piloto não consegue communicar sobre um ponto obrigatório, ele tem que manter o último nível pelo um periodo de 20 minutos, e SÓ DEPOIS seguir o seu plano de vôo original!!
Esta regra é feita para deixar ao controlador a possibilidade de reagir.
Outro paragrafo pelo caso do controlador fala que estes 20 minutos comhecam quando o piloto não reporte num ponto de reporte obrigatório ou se o transponder monstra o código 7600.
A única coisa que muda seguindo regras NACIONAIS é este prazo mesmo. Na Europa este prazo foi mudado para 7 minutos, porque o território é tão pequeno que em 20 minutos um avião normalmente já atravessou as fronteiras naconais.
Más nesta situação, o controlador foi incapaz de definir a hora exata da falha de communicação, porque o piloto nem passou ponto de reporte obrigatório, e o transponder para identificar o 7600 não funcionou.
Então qual é a consequencia lógica de tudo isto?
Se o controlador sabe que tem uma falha de communicação, más não sabe quando acontecou exatamente, nem sabe quando o piloto vai comhecar a seguir o plano de vôo (pq o controlador também não pode supor que o piloto já SABE desta falha de communicação), o controlador fica na dúvida!
O controlador tinha que reagir seguindo estas duas possibilidades, o Legacy no nível autorizado ou no nível do plano de vôo!
Não custava nada de ligar pra Manaus e deixar voar a GOL num nível diferente destes dois ou fazer uma separação lateral!
Agora a outra pergunta é se o controlador de Brasilia tava consciente deste Boeing chegando de Manaus, más isto vai seguir em speculações de novo..
PS: Vc tem razão, eu não sei pq a rádio não funcionou, más vc parece saber.. Lá eu me pergunto pq vc colloca esta pergunta aki se já sabe tudo. Será que foi somente para "nutrir" o seu Anti-americanismo, sem realmente querer saber da verdade?
A única coisa que eu fiz é de introduzir (como profisional da área de contrôle), um fato que prova que a afirmação que o piloto não adotou procedimento padrão não é verdade! Este fato ainda não foi revelado pela imprensa brasileira (eu também não afirmo que isto foi VOLUNTÁRIO). Pois este fato é muito importante. Se tudo piloto ia mudar de nível logo depois da primeira suspeita de falha de rádio, as aviões iam cair do céu como as gotas de chuva, exatamente por isto existe esta regra.
Talvez é importante para vc saber que eu sou nem Brasileiro nem Americano, eu estou seguindo as investigações deste caso de pura curiosidade, pq realmente as circumstâncias foram muito estranhos (o caso da collisão DHL/Bashikirian sobre Alemanha foi bem mais óbvio, mesmo se lá também parece quase improvável que uma coisa assim pode acontecer).
2006-12-12 19:39:35 · answer #3 · answered by branquelo 3 · 2⤊ 1⤋
O procedimento que deveria ser adotado é tentar uma "ponte" de comunicação com outras aeronaves em vôo que estivessem na mesma frequência do ACC Brasília e estabelecer contato com o Centro através deste meio, e como procedimento padrão selecionar o código de transponder 7600, que indica falha de rádio-comunicação.
2006-12-07 15:24:39 · answer #4 · answered by CMTE. EDGARD OLIVEIRA 2 · 1⤊ 0⤋
Não terá sido porque cumpriram sua missão?
E os pilotos a essa hora já chegaram aos eua, graças a nossa Justiça e do Ministerio da defesa brasileiro.
Se liga!
2006-12-07 12:52:21 · answer #5 · answered by virgentina55 6 · 1⤊ 0⤋
Por negligencia!! Os pilotos jamais achariam que um descuido como esse levaria a um acidente catastrófico como aquele!
2006-12-07 09:00:10 · answer #6 · answered by ♡Sophia♡ 7 · 1⤊ 0⤋
Primeiro saiba quem realmente sou e a seu juizo avalie se minhas resposta tem suporte técnico operacional.
Veja minhas entrevistas ao Jornal Nacional e Globo News:
Jornal Nacional dia 07 DEZ 2006
http://gmc.globo.com/gmc/1,,2465-p-m5980...
Globo News de 08 DEZ 2006
http://gmc.globo.com/gmc/0,,2465-p-m5988...
Os pilotos norte-americanos NÃO cometeram qualquer ERRO, cumpriram fielmente as Regras de Tráfego Aéreo.
Leia as REGRAS:
"Vôo em Área RVSM ( Reduced Vertical Separation Minimum )
IAC 3508-91-0895 37 ( Instrução à Aviação Civil )
Em nível de cruzeiro é essencial que a aeronave seja voada no nível de vôo AUTORIZADO . Isto requer que particular cuidado seja tomado para assegurar a total compreensão das AUTORIZAÇÕES do ATC ( =Air Traffic Control ) e seu fiel cumprimento. Exceto em situação de emergência ou contingência, a aeronave NÃO deve sair intencionalmente do nível de cruzeiro aprovado sem EXPRESSA autorização do ATC;(=Air Traffic Control ).
Durante transição autorizada entre níveis de vôo, não deve ser permitido que a aeronave erre o nível de vôo por mais do que ±150 pés (±45 m);"
Reforçando a REGRA acima, há esta outra:
"7.14.4.2 Em condições meteorológicas de vôo por instrumentos ou se as condições meteorológicas reinantes indicarem que não é possível terminar o vôo de acordo com o prescrito em 7.14.4.1 ( FALHA DE COMUNICAÇÕES ), deverá:
prosseguir, segundo o Plano de Vôo em vigor, até o limite da autorização.
Manter o último Nível de Vôo AUTORIZADO até as RÁDIO-comunicações serem restabelecidas com o órgão controlador de vôo".
A área de Brasília até Manaus é de Separação Vertical Mínima ( 1.000 pés entre níveis de vôo ).
A última AUTORIZAÇÃO do Controlador de Tráfego Aéreo que o Legacy recebeu às 15:51 ANTES da Falha de Comunicações, já dentro da Terminal Brasília, foi para manter 37.000 pés.
Como conseqüência da aplicação das REGRAS acima transcritas, providências necessárias e URGENTES deveriam ter sido tomadas pelos Controladores de Tráfego Aéreo de Brasília:
A REGRA ICAO-OACI Documento 4444 Capítulo 8 e ratificado pelo Brasil, diz:
8.8.2 Informação de Perigo de Colisão
8.8.2.1 Quando um vôo controlado e IDENTIFICADO ( Boeing
da GOL ) é observado estar num RUMO conflitante com
uma aeronave SEM ALTIMETRIA e SEM COMUNICAÇÕES ( Legacy ) e é considerada constituir RISCO
de COLISÃO, o piloto do vôo CONTROLADO e IDENTIFICADO
( Boeing da GOL ) deve ser INFORMADO tão logo que possível
do tráfego da aeronave SEM ALTIMETRIA. e SEM COMUNICAÇÕES ( Legacy ).
8.8.2.3 As informações referentes ao avião SEM ALTIMETRIA e SEM COMUNICAÇÕES ( Legacy )
devem ser comunicadas via RÁDIO PARA o tráfego CONTROLADO
e IDENTIFICADO ( Boeing da Gol ) da seguinte forma:
a) Proa do tráfego cujo RUMO está conflitante em termos
da posição das 12 horas de um relógio.
b) Distância do tráfego conflitante em quilômetros ou
milhas náuticas
c) Direção na qual o tráfego conflitante pareça estar
voando
d) Nível de vôo e tipo de aeronave, se desconhecidos,
velocidade relativa do tráfego conflitante, isto é,
lento ou rápido.
Entre em contato por e-mail se desejar imagens do anfiteatro do acidente com gráficos técnicos para LEIGOS.
Quanto aos pilotos norte-americanos ficarem em SILÊNCIO durante o depoimento à Policia Federal em São Paulo:
Só um Piloto INSENSATO, deporia para Polícia Federal, acerca de procedimentos TÉCNICOS de aviação, dos quais a PF não tem avaliador abalizado em operação aérea a nível de Comandante ou "Checador" de Vôo ( INSPAC = Inspetor de Aviação Civil).
Os advogados agiram com louvável inteligência em orientar os pilotos a não responderem perguntas que mais simbolizariam, curiosidade.
A PF tentando aparentar ter conhecimento de aviação a nível de aeronaves sofisticadas de última geração, convidou, os ditos EXPERTS que nem sempre sabe como funciona um equipamento dentro do vôo.
A maioria desses EXPERTS ficariam ouvindo o depoimento e nada contribuiriam. Apenas especulariam. Pior, a PF se fiaria nas opiniões desses "EXPERTS".
Piloto Profissional, somente deverá depor para Juizes, Promotores e Autoridades da ANAC. E somente para Autoridades da Aeronáutica que foram nomeadas pela Comissão de Investigação do referido Acidente.
Depor para LEIGOS é sujeitar-se a expeculações.
Estou à disposição para ELUCIDAR dúvidas sobre aviação.
Fonte(s):
Veja minhas entrevistas
Jornal Nacional dia 07 DEZ 2006
http://gmc.globo.com/gmc/1,,2465-p-m5980...
Globo News de 08 DEZ 2006
http://gmc.globo.com/gmc/0,,2465-p-m5988...
2006-12-11 05:45:56 · answer #7 · answered by Tango Sierra 3 · 1⤊ 1⤋
APAGÃO AÉREO É PREVIA DO SEGUNDO MANDATO
Governo inteiro foi sucateado entre 2003 e 2006
Não só o apagão aéreo atual - mas o próprio desastre do Boeing da Gol com 154 mortos - são conseqüência do total descalabro da administração federal do setor, com o sucateamento dos equipamentos de controle de vôo, com mais de 20 anos de uso e que o Governo Lula não substituiu para aplicar o dinheiro em obras que favoreciam empreiteiras e podia dar margem à corrupção. O episódio setorial repete-se no Governo inteiro.
Esta é a síntese de todos os relatórios e que consagrou a terça feira, 5 de dezembro de 2006, como "o pior dia da história da aviação", (manchete do jornal O Globo) tornando-a uma das datas vergonhosas do Brasil.
A situação é agravada pela incompetência - "ensandecido" é o qualificação mais leve usada pelos analistas - do Ministro da Defesa, Waldir Pires, que estimulou os controladores de vôo a se aproveitarem do caos para pressionar por mudanças trabalhistas e garantias nas investigações sobre o desastre do Boeing da Gol que apontam para falhas, humanas e de equipamento, do sistema de controle do espaço aéreo brasileiro. O relatório do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias ontem ao Palácio do Planalto é tão "desolador e demolidor" que não pode ser divulgado.
2006-12-07 18:32:28 · answer #8 · answered by Luiz Antonio de G 5 · 1⤊ 1⤋
Quem tem culpa mesmo é o governo, pois os controladores estão sobrecarregados de serviços e os equipamentos são insuficientes para a comunicação. precisou acontecer o desastre pra tomarmos ciencia da grande verdade.
2006-12-07 09:07:27 · answer #9 · answered by Anonymous · 1⤊ 1⤋
Eles eram Americanos... se eles estavam vivos, o resto que se exploda! (literalmente)
2006-12-08 09:48:48 · answer #10 · answered by Mariana 2 · 0⤊ 1⤋