“ ...Nos registros do Cindacta-1, o último contato do Legacy foi quando ... estava a 52 milhas ... de Brasília, ...: os pilotos comunicaram ... a altitude de 37 mil pés.
...
O controlador de plantão ..., pediu que o piloto apertasse o botão de identificação do vôo .... O botão ... é do transponder que não funcionou. Os pilotos confirmam que o acionaram para registrar a identificação do vôo, mas o Cindacta-1 diz que o equipamento não estava funcionando a partir de Brasília e que os controladores tentaram várias vezes, ..., alertar a tripulação. Os pilotos ... também tentaram ... se comunicar com o Cindacta-1 quando sobrevoaram Brasília. Sem esse contato, decidiram seguir a orientação original, ...
Segundo a Aeronáutica, um dos erros dos pilotos americanos foi não acionar o código 7600 no transponder, registrando a perda de comunicação. O aparelho ficou fora do ar até cerca de dois minutos depois do choque com o Boeing ...”
http://br.groups.yahoo.com/group/aeroforenses/message/3520
2006-12-01 03:53:19 · 4 respostas · perguntado por ? 7 em Carros e Transportes ➔ Aviação
Luciano K diz que trata-se de um pequeno erro de procedimento. Foi esse erro que impediu que o equipamento do Boeing detectasse a aproximação do Legacy. Isso foi a diferença entre o acidente e uma manobra que o poderia ter evitado.
2006-12-01 04:07:45 · update #1
Uma irresponsabilidade por parte dos americanos. E o pior: nos EUA ainda foram chamados de "heróis". Se tivessem matado americanos seriam chamados de "terroristas" e condenados a cadeira elétrica. Um absurdo!!!!
2006-12-01 04:02:34 · answer #1 · answered by josi.coelho 2 · 1⤊ 0⤋
Prezado Fernando,
A **OBRIGAÇÃO** de qualquer Controle de Vôo é proporcionar separação VERTICAL, LONGITUDINAL e LATERAL entre aeronaves. Qualquer massa metálica do tamanho de um pequeno avião movendo-se no AR, em altitude superior a 4.000 pés e velocidade acima de 80 knots ( =148 Km/hora ) no espaço aéreo de Brasília, será detectada e um ALVO-RADAR aparecerá na tela de RADAR do Controlador de Vôo do CINDACTA-1.
Para facilitar a identificação deste ALVO-RADAR, um número é fornecido antecipadamente pelo Controlador de Vôo para que o Piloto o insira como código no TRANSPONDER. O sinal do TRANSPONDER retorna para o RADAR do CINDACTA e os computadores calculam o RUMO, ALTITUDE e VELOCIDADE de deslocamento do ALVO já identificado pelo número fornecido. Com o TRANSPONDER *DESLIGADO* ou fora de operação, mas o ALVO já identificado anteriormente, o Controlador de Vôo deixa de receber somente a *ALTIMETRIA* da aeronave, o ALVO **não desaparece** pois ele é a representação de uma massa metálica em movimento no ar. Caso o ALVO não tenha sido identificado anteriormente, ele **estará presente** na tela do RADAR do Controlador de Vôo, mas estará misturado entre muitos outros ALVOS.
O Controlador de Vôo então, solicita que a aeronave na posição
apresentada (ele fornece Rumo, Setor, Velocidade, posição em relação a algum auxílio à navegação ) mude a proa do avião em até 90 graus para direita ou esquerda e observa na tela qual ALVO está fazendo o que ele solicitou. Assim o ALVO que nunca some da tela do RADAR é *IDENTIFICADO *sem mesmo possuir TRANSPONDER. Neste instante o Controlador de Vôo
digita um número aleatório para aquele ALVO, agora IDENTIFICADO, este número ficará presente e anexado ao ALVO na tela do RADAR.
Não existe a informação de ALTITUDE, mas se terá o RUMO e a VELOCIDADE. Com isto o Controlador de Vôo poderá desviar OUTRAS aeronaves daquele ALVO, caso estejam em rota de COLISÃO. O Controlador de Vôo saberá com precisão se o ALVO está no eixo de uma aerovia ou não. Independente do TRANSPONDER estar ou não *DESLIGADO* ou fora de operação. As Aerovias Superiores têm LARGURA de 43 Milhas Náuticas ( = 80 Km ), sendo 21,5 milhas ( = 40 Km ) para cada lado do eixo. Isto significa que é possível um *BOM* Controlador de Vôo colocar 8( oito ) aviões Boeings voando lado-a-lado, no mesmo Nível de Vôo a 37.000 pés, seguindo no mesmo RUMO ( ou rumos opostos entre si ), separados LATERALMENTE por 10 Km sem qualquer RISCO de COLISÃO. Se os TRANSPONDERs dos 8 (oito ) Boeings falhassem, o Controlador de Vôo iria se preocupar apenas com a ALTIMETRIA, pois os ALVOS ao se moverem indicariam grau a grau os desvios da ruptura do PARALELISMO das rotas sendo voadas e o Controlador de Vôo solicitaria a acorreção. Nesta
situação os pilotos reportariam somente as altitudes via RÁDIO.
Esta é a finalidade de uma aerovia ser tão LARGA. Não há qualquer esforço maior de um piloto, para fazer isso numa
aeronave moderna. Digita-se no computador de bordo **10R** e aperta-se a tecla *CROSS-TRACK*. Imediatamente o **Piloto Automático** do avião levará a aeronave a voar 10 milhas náuticas afastada à DIREITA ( Right ) e paralela ao eixo da aerovia.
NÃO é verdade que os Controladores de Vôo de Brasília não sabiam onde estava exatamente a posição LATERAL e LONGITUDINAL do avião LEGACY. Eles não sabiam a ALTITUDE. O ALVO estava presente desde a DECOLAGEM e continuou presente até o limite da COBERTURA RADAR do CINDACTA-1. A transferência de responsabilidade desta COBERTURA RADAR do *CINDACTA de Brasília * para o *CINDACTA de Manaus* é feita através de uma comunicação simples pelo RÁDIO VHF ( expressão verbal ).
O Centro de Controle de Área MANAUS passa ver o ALVO do LEGACY na borda da tela do RADAR do Controlador de Vôo movendo-se em direção a MANAUS. O ALVO do Boeing da GOL já estava lá na tela se deslocando ao contrário do ALVO do LEGACY. Ambos ALVOS no eixo da aerovia UZ 6. Visualizados na tela de RADAR dos Controladores de Vôo de MANAUS.
Na tela do Controlador de Vôo de MANAUS, o ALVO do Boeing da GOL apresentava RUMO, VELOCIDADE e ALTITUDE. O ALVO do LEGACY apresentava somente RUMO e VELOCIDADE. Os computadores do *CINDACTA de Manaus* tinham a hora exata do ponto de *ENCONTRO* dos aviões em questão, pelos cálculos baseados nas velocidades fornecidas pelos computadores do *CINDACTA-1(Brasília)* e *CINDACTA-4( Manaus)*. Na eventualidade do RADAR do *CINDACTA-4* ter falhado, ambos ALVOS deixaram de ser apresentados na tela de RADAR do Controlador de Vôo de MANAUS, mas os RÁDIOS, VHF e SSB, tanto de MANAUS quanto do Boeing da
GOL estavam à disposição para transmissão e recepção da orientação acerca do DESVIO **necessário e urgente**.
Ainda havia aeronaves no ar nas proximidades do local do acidente, os RÁDIOS dessas aeronaves estavam à disposição dos Controladores de Vôo de MANAUS para emitir o ALERTA de RISCO de COLISÃO. Isto é feito rotineiramente, **"uma ponte"** entre aeronaves e os Controladores de Vôo quando eles não conseguem conversar pelo RÁDIO diretamente com algum
dos aviões no ar.
ÚLTIMA informação: O RADAR de bordo do avião é apenas METEOROLÓGICO, não detecta avião, o instrumento que detecta outra aeronave é o TCAS ( pronúcia "tikés" ).
Frase errada do Ministro da Defesa do dia 20 OUT 2006 com a
intenção de ILUDIR o povo leigo:
"A primeira posição de qualquer piloto é cumprir o Plano de Vôo".
A frase CORRETA seria:
'A primeira posição de qualquer piloto é cumprir a **ÚLTIMA**
AUTORIZAÇÃO do Controlador de Vôo'.
O Controle de Vôo do CINDACTA 1 sabia que o LEGACY manteve o Nível de Vôo de 37.000 pés, tinha o ALVO-RADAR na tela até o limite da área de COBERTURA RADAR e teve 58 minutos para **AFASTAR** o avião da GOL do RISCO de COLISÃO.
PRA MIM, isso foi o que aconteceu naquele fatídico dia e aquele, que foi o pior acidente da aviação comercial brasileira, poderia ter sido evitado !
2006-12-01 11:14:11 · answer #2 · answered by Fernando Basto 5 · 2⤊ 1⤋
Por conta de pequenos erros de procedimento, 154 pessoas perderam suas preciosas vidas. Que coisa é mais importante do que a vida ? NADA. Pessoas deveriam se dar conta de que são esclarecidas do perigo de pequenas falhas, mas as vezes por excesso de confiança, nao obedecem as regras e destroem bestamente muitas vidas.
Mas agora nesse caso é tarde. Que sirva de lição para que não mais aconteça. Vã esperança !!
2006-12-01 04:03:37 · answer #3 · answered by Anonymous · 1⤊ 0⤋
Tudo sobre o caso está no campo da especulação, pois as investigações ainda estão em andamento; e mesmo após sua conclusão não sabemos se a verdade será ostensivada a toda comunidade nacional e internacional.
Que tudo isso sirva como um grande exemplo, e correções inadiáveis e necessárias sejam postas em prática urgentemente.
2006-12-01 06:58:45 · answer #4 · answered by rubão 4 · 0⤊ 1⤋