國內最大的捷運站?

Question

請問目前國內最大的捷運站是哪一個?總面積又有多少平呢?

Answer 1

台北車站
台北車站基地呈一近於T字形結構，北側銜接淡水線地下段與鐵路地下之台北車站共構，南側穿越南港線下方與潛盾隧道相接，南北向為地下四層之結構，主體結構開挖深度達28.5m，在穿越南港線下方之水箱區域開挖深度則為30.5m；在其東西向則屬南港線，為地下三層之結構。主體結構採逆序與半逆序兩種方式進行施工。因主體結構開挖深達28.5m，其承受之水浮力甚大，設計時地下水位假設與地面高（EL104.5m），而200年洪水位高為EL103.5m，考量所有上部結構體之重量，計算其抗浮力之安全係數為1.07，符合規範規定。



開挖深度28.5公尺(淡水)、20公尺(板南)
總土方開挖量 209526立方公尺



混凝土級別----混凝土總量

14N----2211立方公尺
28N----77893立方公尺
35N----1756立方公尺



工程概述

地下段結構工程包含下列施工主體群：

A. 南港線BL7車站。

B. 淡水線R13S車站。

C. 附屬於BL7車站之出入口 L、M、J及通風井Z及附屬於R13S車站之出入口K及通風井X1、X2。

南港線BL7車站位於忠孝西路下方深入地表19.73m，站體西起南陽街，東至車行地下道間，車站內部平面尺寸為222m×24.05m，車站分為穿堂層、大廳層、月台層及中間部分垂直穿越底版下方屬淡水線軌道層之箱型延伸結構，其中穿堂層及大廳層分別與R13S車站穿堂層及機房層相連通。淡水線R13S車站位於公園路下方深入地表約30m，站體北起台鐵台北總站南側，南至BL7車站北側間，車站內部平面尺寸為85m×35.5m，車站分為穿堂層、機房層、大廳層及月台層四層。兩者均採外部連續壁及內部永久結構內牆組成雙牆結構車站，外部連續壁滿足兩項功能：(1)施工階段開挖臨時側向支撐。(2)車站底版以下永久垂直支撐。連續壁數量合計28,905平方公尺，開挖棄土數量更達209,526立方公尺。CT201F標工程原屬CT201A/B標工程之一部分，由於CT201A/B標七十八年九月一日發包後，地上建物無法順利拆除，經拆標分為CT201D、CT201E、CT201F及CT201G四標，其中CT201F標經重新發包並於八十年八月一日開工，由省營唐榮鐵工廠股份有限公司承攬，訂約金額新台幣壹拾柒億伍仟貳佰萬圓整，合約工期1,180日曆天。

(2) 施工計畫

位於忠孝西路下方之BL7車站受限於交通維持需求及覆土深度不足覆工梁所需，故採全逆打工法施工，圍籬佈設呈島型工區逐段依序施築擋土連續壁、垂直支撐鋼柱及頂版。在頂版施築完成後，即回填復舊道路並預留五處工作開口供開挖出土及施工材料投入之用。車站地下一層(B1層)45公尺，地下二層(B2層)淨高4.25公尺，地下三層(B3層)淨高3.93公尺。頂版厚度為1.2公尺，B1層及B2層樓版厚度同為70公分，底版厚度2.5公尺，另紅線穿越區底版厚度為2公尺。開挖階段為縮短連續壁無支撐長度並增加連續壁勁度，在B1層與B2層間增設一階鋼支撐，B2層與B3層間增設二階鋼支撐。底版施築完成後，內牆及複合鋼柱則與樓版施築相反順序，由下往上逐層施作至頂版下方，同時在牆/版及柱/版結構間以無收縮灌漿連接桿件為一體。R13南車站採全逆打及半逆打混合工法施工，車站南端鄰近BL7車站連續壁約25公尺區域，由於BL7車站受限於交通維持因素，開挖時程預估將比R13南車站開挖時程晚22個月，在界面連續壁位置必須提供臨時支撐以平衡土壓，故採全逆打工法，利用永久結構頂版、地下一層及地下二層樓版取代臨時支撐以符經濟性，地下二層以下則以臨時混凝土版作為支撐。車站北端位於北平西路下方約17公尺區域，為盡早恢復車輛通行考量，採半逆打工法施工。先行施築頂版完成後，隨即接續回填復舊路面，頂版以下之開挖設11階鋼支撐及2階回撐，永久樓版則依傳統明挖方式由下往上施築。車站中間區域可採半逆打或順打工法施築，唯採用半逆打施築可充分利用頂版擴充工區腹地，增加施工靈活彈性度。車站頂版厚1公尺，地下一層樓版(U1)厚70公分，地下二層(U2)及地下三層(U3)樓版厚1公尺，底版由北向南厚度由5.5公尺漸變為5公尺，U1層淨高由北5.7公尺向南漸減為3.2公尺，U2層淨高4.2公尺，U3層淨高4.23公尺，U4層淨高4.26公尺如圖7-1-4-1。本標工程為配合後續裝修、水電、環控及機電系統關連承商進場安裝，合約特別規定中間里程碑編號及說明如下：

A. #2A(NTP+1030日曆天)—R13S車站號誌、通訊及機電設備房間區域完成並提供裝修、機電 安裝工作。

B. #3A(NTP+1030日曆天)—R13S車站昇降道、電扶梯間及機房完成並提供電梯及電扶梯安裝。

C. #4B(NTP+1100日曆天)—R13S車站區域完成並提供其他承商安裝工作。

D. #5A(NTP+1125日曆天)—BL7車站地下一層(包含J出入口)公共區域完成並提供裝修、水電及系統安裝工作。

E. #5B(NTP+1050日曆天)—BL7車站地下二層(包含通風井結構) 公共區域完成並提供裝修、水電及系統安裝工作。

F. #6(NTP+970日曆天)—R13S車站軌道區完成並提供軌道及其他承商安裝工作。

3) 施工經過

本工程除依上述工法施築外，另因開挖區最大深度達30.65公尺，開挖面所在土壤層底部之地下水壓依觀測值推估計算壓力水頭達30T/m×m，因此為降低開挖面底部湧水、湧砂、隆起等不利因素，考量施工可行性及風險性，在開挖區外四周設置7口解壓井，每口井深約78公尺，使用100HP抽水機，且在解壓井附近設置5組分在景美層及松山層之水壓監測系統以觀察降水狀況。工程開挖階段降水效果良好，並未造成鄰近建物超過不均勻沉陷允許值，各解壓井在底版施築完成且車站所澆置混凝土重量足以抵抗水浮力作用後陸續關閉。工程因位於台北車站前交通幹道及博愛特區，受限於管制區規定，各項開挖作業僅能在夜間出土，且因鄰近希爾頓及天成飯店，夜間作業雖採低噪音機械設備，仍無法避免商家抗議而暫停，且BL7車站在忠孝西路上，因重新發包時程延後23個月致施工交通維持動線需與相鄰之南港線CN253A/CN253B標同側施作，因此連續壁、頂版、逆打鋼支柱等項施工時需分南北兩段以跳島方式進行，工區腹地狹小，工作面無法全面展開，影響施工進度甚巨。管線遷移為本標工程進度之啟動程式，受施工影響需辦理遷移之主要管線如下：

A. 忠孝西路南側直徑700mm自來水管

B. 忠孝西路南側1200mm×1200mm混凝土污水管

C. 忠孝西路中央2400mm×1800mm馬蹄型污水管

D. 台北車站南側1200mm×1200mm混凝土污水管

E. 台北車站南側150mm瓦斯管

F. 台北車站南側200mm自來水管

G. 穿越忠孝西路直徑350mm自來水管

H. 穿越忠孝西路高壓電力主幹管

I. 穿越忠孝西路200mm瓦斯管

J. 忠孝西路北側直徑350mm自來水管

由於BL7車站及R13S車站覆土深度不足上述各公共管線佈設，所有管線必須遷移至車站頂版結構體外側與鄰近建物最大約五公尺狹小空間範圍內，故管線遷移需特別考量規畫及協調各管線單位，其中原施工時程係假設鄰近南港線CN253A/CN253B標尚未開工，因重新發包延後22個月致CT201F/CN253A/CN253B三標同時施工，益使管線遷移複雜費時，且台北車站南側1200mm×1200mm混凝土污水管已無空間遷移，必須穿越R13S車站頂版下方改以輕質強化玻璃纖維管吊掛，增加施工困難度。本標工程因前期規畫、設計及實際施工需求歷經十三次變更設計並於八十七年五月十七日竣工。

(4) 檢討與建議

本標施工方式因地制宜細分全逆打、半逆打及傳統之順打工法，為防止地下水滲入站體並使施工更具水密性，不論採何種工法施築，永久結構內牆混凝土外部一律安裝高分子防水膜，惟因高分子防水膜固定於連續壁面且需與樓版外裝止水帶接合，所在環境並不適合高分子安裝外在條件，且因安裝防水膜限制結構內牆鋼筋續接方式僅能以搭接方式處理，除鋼筋使用量較原設計採鋼筋續接器續接方式倍增，且影響鋼筋淨間距需求及鋼筋過密造成混凝土澆置品質控管困難。另因防水膜安裝完成後，所在位置介於臨時擋土連續壁及永久結構內牆間形如三明治夾心，結構行為影響防水膜對混凝土裂縫連接能力與施工縫接合功能，因此無論就施工經濟性、可靠度、工期縮短之社會成本考量觀之，建議後續網路車站滲水防水措施可考量及比較採防水膜與其他防水配套方式以符施工實例。

Answer 2

其實ted主要要說的部份是第二段「南港線BL7車站位於忠孝西路下方深入地表19.73m，站體西起南陽街，東至車行地下道間，車站內部平面尺寸為222m×24.05m」這句話。這才是答案啊！

Answer 3

當然是台北車站阿~~~多少坪阿~~這~~我到沒有資訊勒~~~!!@@"

Answer 4

台北捷運車站，所有路線都會在台北捷運車站經過，除了目前的木柵線外。

總面積有多大建議你上網查看看吧！