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對直昇機蠻好奇的~
為何能垂直升降起飛呢??
所以想請問一下

【直升機】飛行原理為何呢?

可以的話...
能夠提供一下其【發展史】嗎??

2005-03-09 17:33:32 · 6 個解答 · 發問者 Anonymous in 汽車與交通 航空器

6 個解答

到下面的網址看看吧

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2014-08-18 20:09:48 · answer #1 · answered by Anonymous · 0 0

下面的網址能回答你的問題

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2014-03-25 22:29:22 · answer #2 · answered by Anonymous · 0 0

這是一個完全不懂直昇**的人在回答問題,結果還得了最佳解答,
看來不懂喜歡裝懂的人真的是不少, 可能這位回答者向前走路時喜歡先抬高他的屁股.

2008-01-01 10:52:17 · answer #3 · answered by Kuan 6 · 0 0

你說的電影會有看到的應該是黑鷹計畫吧!大家如果有機會可以去看一下,裡面有一幕直昇機尾翼被火箭筒打到那一幕,被打掉後直昇機就開始狂轉ㄌ

2007-01-20 07:00:47 · answer #4 · answered by 河馬 3 · 0 0

如果僅是引述他人資料,及重覆相同問題,目的是否僅只注重累積點數提昇等級而已??

2005-12-06 16:00:44 · answer #5 · answered by john 2 · 0 0

人類的航空發展史始於十六世紀,早期觀察鳥類的飛行,人類夢想著有朝一日能像鳥類一般自由自在的遨遊於天空。自然地,由觀察鳥類飛行所得的現像,引導著早期航空的發展。鳥類的飛行大底上可劃分為三個階段:起飛,飛行及降落;而起飛亦可分為兩種:跑步起飛和跳躍起飛;而飛行亦可分為兩種:前進飛行和空中停留。一開始,人們想利用可上下移動的翅膀靠著其運動而如鳥類般的飛行,但是此一構想除了玩具外並無法真正地讓人類飛上天空。雖然如此,人類並不因此而放棄,經過長期的努力終於在十九世紀發明了固定翼的飛行機器,此即目前大家所熟悉在運輸上扮演非常重要角色的飛機。而飛機的發明雖然讓人類可以飛上天空,但這只能模擬鳥類的跑步起飛以及前進飛行。對於另外的跳躍起飛及空中停留的現像卻一直無法達成。但當時航空的先驅們並不因此而停止,他們曉得如果要完全的了解飛行的現像,必須解決在無前進速度下空中的停留以及在限制的環境下垂直地起飛和降落。而此方向的探討一直持續到直昇機的開發。當時研究直昇機的他們所面臨的最大問題有三:(1)降低機身結構及引擎的重量,以便飛行器有足夠剩餘的升力可供使用;(2)反制因主旋翼轉動時所產生的扭力;和(3)飛行時如何操控。降低重量主要朝著利用較輕的材料和提高引擎的效益,亦即提高引擎所能提供的有效功率和引擎的重量比著手,前者導致鋁合金的使用和最近複合材料的使用,而後者因限於早期只有往複式引擎而無法有突破性的進展,一直到後來渦輪引擎的發明才有進一步的發展。其次為克服旋翼所產生的扭力,結果導致目前所能看到的各種不同的直昇機外型,如主尾旋翼、橫向雙主旋翼、前後主旋翼、同軸上下旋翼等。最後對於飛行的操控則導至目前主旋翼的通用型態,包括翼插梢及翼切面集合傾角(collective pitch)和循環傾角(cyclic pitch)的控制。所謂集合傾角即同時改變所有翼片的傾角來達到不同升力的效果,此時升力垂直於旋翼旋轉平面。另外旋翼循環傾角即翼片傾角隨著旋轉翼的轉動做週期性的改變,而其功用在於旋翼的升力隨著翼片旋轉時的位置不同而改變,使得旋翼的旋轉平面由水平往側邊傾斜,造成旋轉翼之升力由垂直向上往旁傾斜,因此有水平的分量來拉直昇機做水平的飛行,如果其往前傾斜,則直昇機亦往前飛行。
圖片參考:http://www.yoshine.com.tw/images/P1-3-10.jpg
其旋轉翼直徑 4.30 公尺由一 130 馬力引擎帶動,翼片由柔性木質材料製成。飛行員經由一操縱桿及腳踏板控制裝於機身的六片繞水平軸迴轉的反射板來穩定飛行,反射板的功用在於反射旋轉翼旋轉時所造成的下洗流(downwash)而產生穩定的力量。他後來又於機身加裝一水平螺旋槳推進器。在非常平靜的天氣下,此機非常的穩定但也非常不容易操控,其控制反應非常的緩慢。究其原因,其旋轉翼有很高的受力約為每平方公尺有 34 公斤,因而其下洗流的速率很大。但如果在不穩定的天氣或快速前進的情況下飛行,因下洗流到達反射板的量改變,此機可能無法如試飛時穩定。在比利時 Florine (公元 1930-1933 年)建造一雙旋翼直昇機,不同於其他先驅們所造的,其兩個旋轉翼的轉向相同,此二旋轉翼各往不同的方向傾斜,由此二旋轉翼升力的水平分量形成一力偶來克服扭力的問題。全機總重 950 公斤,由一 200 馬力的引擎帶動。於公元 1933 年十月非正式地打破由 Ascanio 所保持的飛行紀錄,飛行九分五十八秒。同一時期蘇俄的氣動力與水動力研究中心(ZAGI),於公元 1928 年成立垂直飛行部門,由 G.H. Sabinin 主持直昇機的發展計劃,其第一架直昇機(ZAGI 1 A)以鐵管做成機身,主旋轉翼有四個翼片剛性地固定在旋翼轉軸軸轂,由兩個 120 馬力的引擎帶動,此為直昇機史上第一架雙引擎直昇機。另外有兩個雙翼片輔助旋轉翼,各裝置在機身的前後部來控制飛行。經過一連串試飛後,此機在一次下降時因引擎超速而損壞。而其第二架直昇機除了主旋轉翼外基本上和第一架相同,其為一個三翼片固定於旋翼轉軸軸轂,直徑 10 公尺的旋轉翼,另外有三個較短的翼片(直徑 7.8 公尺)裝置於長翼片間以循迴傾角來控制飛行。在公元 1934 年其非正式的飛行記錄為:每小時 20 公里的飛行速率、飛行距離為 700 公尺、最大高度為 40 公尺和最長時間 13 分鐘。自從 Oehmichen 於公元 1924 年創造了高度紀錄(16 公尺)後,十年間直昇機的發展基本上並無多大的進展。但同一時期,另外一種飛行機器-自旋機(autogyro)卻發展的相當迅速,到了公元 1934 年其技術已到了成熟的階段。在此提到自旋機的主要原因是自旋機的技術後來被運用到直昇機上,且在直昇機發展上扮演一不可抹沒的角色。而所謂的自旋機一開始的概念是運用旋翼自動旋轉降落的能力來提供飛機於低速時和飛行失去動力時的飛行安全,因此最原始的自旋機即在飛機上加裝一旋翼,為利用其自動旋轉降落的功能,此旋翼為無動力式可自由旋轉,也因此自旋機並無垂直升飛行的能力。後來亦有人於自旋機的旋翼加上動力,於地面上先令旋翼在無翼片傾角時超速轉,以儲存大量的動能,當飛行員突然增加翼片傾角時可將自旋機升空,此方法即所謂的跳躍升空(jump take-off)。西班牙的 Juan de la Cierva 於公元 1920 年到公元 1930 年間發展的,同時他亦是創造“autogyro”名辭的人。Juan de la Cierva 於公元 1919 年設計一架飛機,靠近地面飛行時因失速而墜毀。引發他對飛機具有低速起飛及降落的興趣,而飛機具低速起飛及降落的主要關鍵在於是否能設計一於低速下有高升力低阻力的機械。在旋轉翼模型的風洞實驗中,他得知在無動力的情況下,如果旋轉翼往後傾斜,甚至在低速情況下亦有高升力低阻力的效用,且最好的結果是於低速下旋轉翼有些許的正傾角。在公元 1922 年他將一五個翼片的旋轉翼裝置在飛機上,一開始翼片剛性地固定在旋轉翼軸轂。於前進飛行時,飛機因旋轉翼升力的不對稱而有向旁邊翻落的傾向,因此他改用較柔性的棕櫚材料做成的翼片來改善問題,如此發現成功的飛行在於柔性的翼片的使用,而這個結果令他在往後的設計改用活節式旋轉翼(articulated rotor)。而且他亦是第一個成功的運用翼片撲動插梢於旋轉翼飛行器上的人。同時他學習到為避免高度的振動,於翼片前後移動的方向須加一吸振器(lag damper),其後吸振器成為避免直昇機地面共振(ground resonance)不可欠缺的裝置。而所謂的地面共振即當直昇機停在地面而旋轉翼旋轉時,翼片在前後方向移動的慣性力造成轉動軸上一週期性的水平力作用於機身上,如果此力的頻率與機身包括起落架的頻率相同時,機身的反應會增加很快,一般於幾秒鐘內即可將全機摧毀。在公元 1923 年他將一四個具有撲動插梢翼片的旋轉翼裝置在飛機上。旋轉翼直徑 9.8 公尺由一具 110 馬力引擎帶動,而自旋機的飛行控制則完全利用飛機的空氣動力表面,飛機原有的螺旋槳則用來推進自旋機,此種結合使他得到非常滿意的飛行結果,展現出具有直昇機的自動旋轉降落的功能。之後他再建造一架自旋機,其旋轉翼直徑為 11 公尺以一 100 馬力的引擎帶動。於公元 1925 年在英國皇家飛機航空局(Royal Aircraft Establishment)的飛行表演中非常成功的展出,而此亦一般所稱 Cierva 第一架成功的自旋機。也因為這次的表演激勵了英國早期對旋轉翼的分析。同年他於英國成立製造自旋機的公司,在往後的十年中大約有 500 架由其公司或其授權的公司生產。於公元 1927 年的一次飛行意外中自旋機墜毀,經過探討後發現因翼片撲動所導致很高翼片於旋轉平面前後運動的力量,因此翼片再加上一前後運動插梢(lag hinge)以除去因翼片前後運動時所產生的彎矩,而活節式旋轉翼到此完全發展成功且一直沿用至今。到了公元 1932 年他以直接控制旋轉翼轉動軸相對於機身的傾斜來操控自旋機的縱向及橫向飛行,取代了原本於低速時並不很有效的方法即以控制飛機氣動表面的方法來操控。公元 1935 年英國 Raoul Hafner 利用控制翼片循環傾角的方法來使旋轉翼之旋轉平面的傾斜,而取代了直接使旋轉軸傾斜的方法。另外在美國 E. Burke Wilford 也建造一架自旋機,亦以翼片循環傾角的方法來控制。但其不同於一般自旋機的地方在於旋轉翼為無插梢式旋轉翼(hingeless rotor),其翼片運動所產生的力量由翼片裡的樑來承受而非以插梢消除。到了公元 1935 年自旋機的發展階段已幾乎完成,其發展進展領先直昇機的進展,主要原因在於其旋翼不需動力或只需很少的動力即可達到低速飛行、起飛及降落的目地,在此情況下,其旋轉翼的機械構造就簡單多了,換句話說自旋機以直昇機垂直起飛和空中停留的功能換來較簡單的旋轉翼設計,而這在於自旋機發展初期並沒有預料到的。因為旋轉翼主要是做為一高升力裝置而沒有其他的功能,發展時所遭遇的問題較直昇機所遭遇的簡單,其問題的解決亦較容易。其次自旋機的技術基本上是沿習飛機的技術,尤其是在飛行操控及推進系統,而當時飛機的發展已達到相當令人滿意的階段。可是也因為功能的限制,自旋機一直無法和飛機及直昇機競爭。雖然如此,自旋機發展過程中其解決問題的技巧及結果對直昇機的發展有無法抹殺的貢獻,尤其是在 1920 年代針對自旋機旋轉翼所發展出的旋翼理論及分析後來成為直昇機理論的基礎。第四節  直昇機發展的起飛期前面所提到的 Louis Breguet 於公元 1932 年成立另一家專門製造自旋機的公司,同時他將發展直昇機的工作交給 Rene Dorand 。而當時一位剛畢業的年輕工程師

2005-03-10 06:26:23 · answer #6 · answered by ? 7 · 0 0

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