有人看過鳳凰號一片嗎？

Question

有人看過鳳凰號(Flight of the Phoenix)一片嗎？
片中飛機有可能在那麼短的時間，
重新設計改裝，還能飛嗎？

Answer 1

鳳凰號
片長112分 這是1部好笑又幽默的電影 強烈推薦 雖然歸納在動作冒險類的電影 但劇情中對話的內容 演員間的默契 讓你感覺到動作成份較少 反而是每個人物的特殊性格產生出超爆笑的劇情和幽默感居多 剛上映就去長春路學者影城看 劇情是八名來自各地的陌生人 要共同合作從墜機殘骸中將機身鋸斷成半截 再把主機翼切割成兩截 焊接在機身再造一架新的飛機 而且沒有座位 是利用鐵管焊接在機翼上 用手扶式左右各載2位人 機長駕駛 模型設計員操控尾舵和機舵 最後剩6人逃出 他們沒有任何救援希望 要克服有限的水和食物資源 還要躲避沙塵風暴 在蒙古沙漠中打造飛機返回家園 有一段內容是當劇中全部的人發現那位自稱是在某知名航空公司設計研發飛機的設計師 原來他拿的飛機設計原圖是某家玩具公司的搖控模型飛機 而且他是玩具公司的員工而已 全部的同伴都氣得想把他殺了 因為辛苦重新造好的簡易小型飛機 竟然是台玩具 全場關眾看到都捧腹大笑 我也足足笑了有15分鐘之久 隔壁的一位父親笑的更大聲 全場轟動 但最後那台飛機真的能飛起來帶他們逃出沙漠 那個員工也成為美國太空總署最有身價的發明研究員
印象中他們花了1個多月才造好新的飛機 以1965年改編的故事
1 當時飛航科技沒有現在進步 靠人力在短時間內應該無法拆卸重新組裝
2 就算搖控飛機原理及比例和真實飛機相同 若沒有懸崖 依空氣動力原理應該不能起飛 因為沒有事先用模擬風組的設備測試
3 就算起飛也很快墜機 原因是他們並無測量機身重量的度量設備

浮力(靜力學)
全部或部分浸入流體的物體所受流體給它的垂直向上的作用力﹐其大小等於該物體所排開流體的重量(見阿基米德原理)。當物體所受的浮力與物體的重量相等時﹐物體就浮在水面上或沒入水中而不下沉。人們應用這一原理建造了能在水裡和空氣中航行的工具﹐如輪船和飛艇。

浮力的作用線通過被排開流體體積的形心﹐形心也稱浮力中心(簡稱浮心)。浮體一般受到兩個作用力﹐一是重力﹐其作用點即為重心﹐另一作用力是浮力﹐其作用點是浮心。當浮體平衡時﹐其重心和浮心在同一條垂線上。當浮體傾斜時﹐浮心移到被排開流體的新形心上﹐浮力作用線鉛垂向上﹐它和原來的重心與浮心的聯線交於一點﹐稱為定傾中心。如果定傾中心在重心之下﹐測浮體會傾翻﹐浮體是轉動不穩定的﹔如果定傾中心在重心之上﹐則浮體將轉回原來平衡位置﹐浮體是轉動穩定的。從重心到定傾中心的距離稱為定傾中心高度﹐它是浮體穩定性的直接量度。

飛行理論
浮力的作用線通過被排開流體體積的形心﹐形心也稱浮力中心(簡稱浮心)。浮體一般受到兩個作用力﹐一是重力﹐其作用點即為重心﹐另一作用力是浮力﹐其作用點是浮心。當浮體平衡時﹐其重心和浮心在同一條垂線上。當浮體傾斜時﹐浮心移到被排開流體的新形心上﹐浮力作用線鉛垂向上﹐它和原來的重心與浮心的聯線交於一點﹐稱為定傾中心。如果定傾中心在重心之下﹐測浮體會傾翻﹐浮體是轉動不穩定的﹔如果定傾中心在重心之上﹐則浮體將轉回原來平衡位置﹐浮體是轉動穩定的。從重心到定傾中心的距離稱為定傾中心高度﹐它是浮體穩定性的直接量度。

阻力
在流體力學中﹐物體在靜止流體中運動時﹐流體對物體的總作用力在物體運動相反方向的分力。根據伽利略相對性原理﹐上述的總作用力﹐也就等於將此物體固定﹐並使流體以上述物體相同的運動速率﹐從遠處向物體流過來時﹐流體對此物體的總作用力。在實驗室中測定阻力時﹐經常按後一種情況安排。這種流體動力學的阻力﹐人們已經研究了2000多年。牛頓﹐I.本人就研究了多年。只是隨著航空事業的發展和需要﹐直到20世紀﹐人們才比較理解這個現象。

阻力的分類 從流體作用於物體表面的應力的角度分析﹐應把它分成壓差阻力和摩擦阻力。

壓差阻力。通常運動物體前半部壓力的總作用力(和阻力的方向相同)﹐大於物體後半部壓力的總作用力(和阻力的方向相反)﹐這二者的差就是壓差阻力。

摩擦阻力。阻力的另一部分是物體表面黏性應力的總效果。經常用邊界層理論來估算﹐也常靠風洞試驗測定。飛機﹑船舶﹑潛水艇的摩擦阻力常常是很可觀的﹐因此很重要。

機翼
飛機上用來產生升力的主要部件。一般分為左右兩個翼面﹐對稱地布置在機身兩邊。機翼的一些部位(主要是前緣和後緣)可以活動。駕駛員操縱這些部分可以改變機翼的形狀﹐控制機翼升力或阻力的分布﹐以達到增加升力或改變飛機姿態的目的。機翼上常用的活動翼面(圖1 飛**翼和機翼上的活動翼面 )有各種前後緣增昇裝置﹑副翼﹑擾流片﹑減速板昇降副翼等。機翼內部經常用來放置燃油。在機翼厚度允許的情況下﹐飛機主起落架也經常是全部或部分地收在機翼內。此外﹐許多飛機的發動機或是直接固定在機翼上﹐或是吊掛在機翼下面。

機翼外形 描述機翼外形的主要幾何參數有翼展﹑翼面積(機翼俯仰投影面積)﹑後掠角(主要有前緣後掠角﹑1/4 弦後掠角等)﹑上反角﹑翼剖面形狀(翼型)等(圖2a 機翼幾何參數和三種基本機翼 )。常用基本翼型有低速翼型﹑尖峰翼型﹑超臨界翼型和前緣較尖銳的超音速翼型。此外還有以下一些重要的相對參數﹕
展弦比﹕機翼翼展與平均弦長(機翼面積被翼展除)之比﹔
梢根比﹕機翼翼梢弦長與翼根弦長之比﹔
翼型相對厚度﹕翼型最大厚度與弦長之比。

這些參數對機翼的空氣動力特性﹑機翼受載和結構重量都有重要影響。

飛機的機翼按照俯視平面形狀的不同﹐可劃分為三種基本機翼。

平直翼 機翼的1/4弦線後掠角大約在20°以下﹐平直翼多用在亞音速飛機和部分超音速殲擊機上。在亞音速飛機上﹐展弦比為8～12左右﹐相對厚度為0.15～0.18。在超音速飛機上﹐展弦比為3～4﹐相對厚度為0.03～0.04左右。

後掠翼 機翼1/4弦線後掠角多在25°以上﹐用於高亞音速飛機和超音速飛機。高亞音速飛機後掠翼的常用參數範圍是﹕後掠角30～35﹐展弦比6～8﹐相對厚度約 0.10﹐梢根比0.25～0.3。對於超音速飛機﹐後掠角超過35°﹐展弦比3～4﹐相對厚度0.06～0.08﹐梢根比小於0.3。

三角翼 機翼前緣後掠角約60°﹐後緣基本無後掠﹐俯視投影呈三角形狀。展弦比約為 2﹐相對厚度0.03～0.05。多用於超音速飛機﹐尤以無尾飛機採用最多。

改善機翼氣動特性的措施 超音速飛機常用的後掠和三角形薄機翼存在低速大迎角特性不好的缺點。在機翼設計中﹐除適當選擇外形參數外﹐還經常採用以下附加措施。

翼刀 在機翼上表面順氣流方向設置的具有一定高度的垂直薄片(圖3a 翼刀﹑前緣缺口﹑鋸齒和錐形扭轉 )。翼刀主要裝在後掠機翼上﹐它可以阻止機翼表面低能量氣流(附面層)向翼梢聚集﹐同時也改變機翼升力沿展向的分布﹐因而能夠避免在大迎角時翼梢先開始失速的缺點。後掠機翼的翼梢部分在飛機重心之後﹐大迎角時翼梢先失速不僅會引起飛機傾斜(實際飛行中左右翼不大可能同時失速)﹐而且還會引起飛機抬頭﹐使飛機更進一步失速而失去控制﹐所以需要盡力避免。翼刀的高度﹑長度和數量﹐以及沿展向﹑弦向的位置需要通過試驗來確定。

扭轉 各翼剖面翼弦不在同一平面內的機翼叫扭轉機翼。在後掠機翼上﹐通常是將翼梢剖面相對根部剖面向下扭轉﹐使翼梢剖面迎角減小(負扭轉)。這樣﹐使翼梢部分升力降低﹐可防止翼梢先開始失速﹐稱為幾何扭轉。在有的機翼上﹐雖然各剖面翼弦在同一平面上(無幾何扭轉)﹐但是沿展向採用了不同彎度的非對稱翼型。從空氣動力的角度來看﹐它實際上與幾何扭轉的作用相同﹐也起控制機翼展向升力分布的作用。這種情況稱為氣動扭轉。在實際機翼上﹐常見的是氣動扭轉﹐或兩者兼有。

前緣缺口 多開在後掠翼和三角翼半翼展中間前緣處﹐缺口長度約為弦長的5％(圖3b 翼刀﹑前緣缺口﹑鋸齒和錐形扭轉 )。在大迎角時缺口處氣流產生強烈的旋渦﹐改變機翼升力沿展向的分布﹐同時也起防止翼梢氣流分離的作用。

前緣鋸齒 外翼的翼弦向前延伸10％左右﹐使機翼前緣呈鋸齒狀(圖3c 翼刀﹑前緣缺口﹑鋸齒和錐形扭轉 )。它多用於後掠和三角薄機翼﹐作用與翼刀類似。在很多前緣較尖的薄機翼上﹐前伸部分的前緣適當修圓一些﹐並像前緣襟翼那樣下偏一個角度(前緣下垂)。它可以改善外翼氣流流動狀況﹐改善機翼在大迎角時的縱向穩定性。

錐形扭轉 機翼的前緣部分從翼根到翼梢逐漸增加下垂的範圍和角度﹐使前緣部分的弦面成為錐面的一部分(圖3d 翼刀﹑前緣缺口﹑鋸齒和錐形扭轉 )。錐形扭轉多用於超音速三角翼飛機。錐形扭轉可以推遲尖銳前緣機翼的氣流分離﹐並且使前緣吸力向前傾斜﹐因而可以降低飛行中的誘導阻力(見空氣動力特性)。

機翼受載 飛行中作用在機翼上的主要載荷是空氣動力(氣動載荷)。它可分解為升力和阻力。機翼阻力比升力小得多﹐且機翼弦向剛性很大﹐由阻力引起的機翼變形和內力很小。對機翼來說﹐主要的氣動載荷是升力。

在穩定平飛時﹐如果忽略平尾上較小的升力﹐則飛機的重力全由機翼升力來平衡。這時的升力還不算太大﹐但是飛機在飛行中要經常變換姿態。如由平飛轉向爬昇﹐由下滑中拉起﹐水平轉彎以及空中翻筋斗等﹐都具有曲線機動飛行的特點。其離心力(慣性力)是由機翼提供的額外升力來平衡的。這時機翼的升力就大於飛機重力。機翼升力與飛機重力之比稱為過載係數。常用表示飛機的受載情況。在穩定平飛狀態時＝1(或稱1飛行)。飛機從俯衝中拉起或平飛中遇到垂直向上的陣風時〉1(圖4 機動飛行過載和陣風過載 )﹐機翼升力等於(為飛機重力)。當為負值時表示飛機處於負升力狀態。對於需要作劇烈機動飛行的殲擊機﹐其最大過載係數可達6～9﹔對於運輸機﹐＝2.5左右﹐機翼在升力﹑重力和慣性力作用下向上彎曲﹐並在結構內部引起內力(彎曲應力)。機翼上表面受壓﹐下表面受拉﹐因而在翼剖面上產生一個平衡外載的彎矩和垂直向上的切力。它們沿翼展方向的變化見圖5 機翼的彎矩﹑切力和扭矩圖 。此外機翼的外載荷常與結構彎曲中心不一致﹐還會引起機翼的扭轉變形。由於機翼剖面為扁平狀﹐對於承受扭轉非常不利。

機翼結構 機翼由表面的蒙皮和內骨架組成。機翼結構的基本作用是構成機翼的流線外形﹐同時將外載荷傳給機身。機翼結構在外載荷作用下應具有足夠的強度﹑剛度和壽命。足夠的剛度既指蒙皮在氣動載荷作用下保持翼型形狀的能力﹐也包含機翼抵抗扭轉和彎曲變形的能力(圖6 機翼的結構 )。

蒙皮 是構成並保持機翼形狀不可缺少的結構元件。早期飛機上的布質蒙皮(蒙布)僅起維持外形的作用﹐機翼上的氣動力通過蒙布的張力傳遞給機翼骨架。隨著飛機飛行速度的提高﹐氣動載荷增大﹐蒙布因難以保持外形而漸被淘汰。採用金屬鋁蒙皮後﹐開始用它與骨架一起作為主要受力構件﹐首先是用來傳遞扭矩載荷。由於蒙皮沿機翼外廓分布﹐所以能提高機翼扭轉剛度。後來氣動載荷進一步增大﹐要求提高機翼扭轉剛度﹐蒙皮厚度不斷增加﹐同時為了提高蒙皮的剛度又用桁條加強﹐因此蒙皮在承受機翼彎矩方面起越來越大的作用。

縱向骨架 指沿翼展方向布置的構件﹐包括翼梁﹑縱牆和桁條。在蒙布機翼上﹐翼梁是承受彎矩的唯一構件。翼梁有上﹑下緣條和腹板(在桁架梁中腹板由支柱和斜支柱取代)組成。上﹑下緣條以受拉﹑受壓的方式承受彎矩載荷。如機翼受到向上的彎矩﹐則上緣條受壓﹑下緣條受拉。緣條內的拉﹑壓應力(軸向正應力)組成平衡彎矩載荷的力偶。腹板則以受剪的方式傳遞切力載荷。縱牆與翼梁構造相似﹐但緣條要細得多﹐它多布置在靠近前後緣處﹐用於傳遞切力載荷﹐增加機翼扭轉剛度。桁條是沿展向與蒙皮內表面相連的型材(其剖面有角形﹑T形﹑Z形和Π形等)。桁條可增加蒙皮承受局部氣動載荷的剛度﹐在蒙皮受剪時提供支持﹐並與蒙皮一起組成承彎的主要受力構件。

橫向骨架 是指機翼弦向構件﹐由普通翼肋和加強翼肋組成。普通翼肋的作用是維持機翼剖面形狀﹐將蒙皮傳來的氣動載荷以剪流的形式傳給腹板。加強翼肋的作用是將副翼﹑襟翼﹑起落架接頭傳來的集中力分散傳遞給翼梁﹑縱牆和蒙皮等構件。

機翼按其主要承彎結構元件的不同分為梁式機翼和單塊式機翼。

梁式機翼 由翼梁承受大部或全部彎矩載荷的機翼。其結構特點是翼梁緣條粗大﹐有的用高強度合金鋼製造﹐蒙皮較薄﹐桁條較少或根本無桁條。按翼梁的數目可分為單梁式﹑雙梁式和多梁式機翼(圖7 粱式機翼和單塊式機翼 )。梁式機翼在輕型飛機上應用較多。

單塊式機翼 較厚的蒙皮和桁條組成機翼上下壁板﹐壁板以沿展向受拉壓的方式承受彎矩載荷。前﹑後翼梁都比較弱。在機翼的前後緣裝有前緣襟翼﹑後緣襟翼和副翼等活動翼面﹐所以單塊式機翼僅在前後梁之間的中央部分為受力的上下壁板﹐形成一個翼盒﹐稱為盒形梁(圖7 粱式機翼和單塊式機翼 )。

超音速殲擊機常用小展弦比的薄機翼。由於機翼厚度小﹐氣動載荷大﹐為了保證一定的扭轉剛度﹐需要用厚蒙皮﹐將上下桁條連成一體﹐構成多梁(或多腹板)結構的機翼。這種機翼可以取消普通翼肋。在三角機翼上﹐由於弦向尺寸很大﹐也多採用類似的多梁結構。


(空氣動力學)
飛**翼﹑尾翼﹐導彈翼面﹐直昇機旋翼葉片和螺旋槳葉片上平行於飛行器對稱面或垂直於前緣(或 1/4弦長點連線)的剖面形狀﹐也稱翼剖面或葉剖面。翼面的空氣動力特性研究﹐常從翼型特性研究開始﹐然後再加上機翼平面形狀的影響。大展弦比無後掠翼面(直機翼)翼型的氣動特性對整個翼面尤其有決定性的影響。因此﹐翼型氣動特性的分析研究和翼型形狀的設計研究具有重要的意義。翼型的空氣動力特性是指翼展為無限長的等剖面直機翼的空氣動力特性。由於繞這種機翼的流動沿翼展沒有速度份量﹐流動參數只在與展向垂直的平面內變化﹐屬於二維平面流場﹐因而又稱為二維機翼。翼型的幾何形狀﹐即幾何特性﹐決定了它的空氣動力特性。

幾何特性 翼型中線或中弧線是連結前後緣的一條曲線﹐沿垂直於這一曲線法線方向的上下表面到中線的距離應該相等。上下表面的最大距離稱為翼型的最大厚度﹐簡稱厚度。連結翼型前後緣的直線稱為翼弦。翼弦的長度稱為弦長。如果中線是直線﹐則翼型是上下對稱的﹐這時中線與翼弦重合﹔如果中線不是直線﹐則翼型是不對稱的﹐稱為有彎度的翼型(不等於常數)。中線到翼弦的最大距離稱為翼型的最大彎度﹐簡稱彎度。彎度﹑最大彎度位置﹑厚度和最大厚度位置通常用弦長的百分數表示成相對量。

Answer 2

這有類似的

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Answer 3

好笑又幽默的電影?
我不這麼認為耶!
要不是他這樣騙他們造飛機，
他們哪能死裡逃生呢？
而且他是主任設計師，
不是一般的員工。

Answer 4

當然有可能啊！順便靠訴你一件事，事實上，模型飛機也是從實際飛機去縮小ㄉ！而且，兩者都符合白弩力定律ㄚ！

Answer 5

它說的是新電影吧.....

Answer 6

鳳凰號??

那個不是科學小飛俠的專用客機嗎??