Bec de bord d'attaque "Kruger" : comment ça se passe durant l'extension ou la rentrée ?

Question

J'ai toujours été intrigué par ce dispositif, et surtout, lors de son extension, quels sont les effets sur l'avion ?
Pourquoi Boeing a-t-il finalement abandonné ce type de bec ?

Merci pour les réponses

En fait je voudrais surtout l'avis des pilotes, sensations, couple trim etc...

Pour le reste, je connais assez.

Answer 1

Les becs Kruger servent à boucher l'espace qui se forme entre les becs de bords d'attaque et le fuselage lorsque les becs sortent, afin d'améliorer l'effet porteur de l'ensemble à basse vitesse.
Certains A300 étaient (sont encore) équipés de ce dispositif qui ressemble sur cet avion à un morceau de camembert profilé sortant du fuselage et venant épouser le bec de bord d'attaque. Les avions récents n'en ont plus à ma connaissance, sans doute que le bénéfice du système n'est pas si terrible.

Answer 2

Le bec de bord d´ attaque style Kruger est un tres vieux type de becs, tres rigide a l´ inverse des becs a cambrure variable. Ils ont été abandonés car d´ ancienne technologie et produisent moins de benefice que les types variables comme sur les Airbus.. Quoique le 747 combinait ces 2 types de volets.. Les 2 groupes internes etaient de type Kruger sur les 747-100 et 200.

Et le 737 aussi a toujours eu les 2 types...

Mais le bec a cambrure est plus rentable aerodynamiquement parlant..

Pour connaitre ses effets, les volets de bord d´ attaque et de bord de fuite servent a basse vitesse comme systeme hypersustentateur.. Pour faire court, la portance se mesure en multipliant le carré de la vitesse multiplié par la surface de la voilure multiplié par la densité de l´ air et divisé par 2.. En gros, moins tu vas vite, plus tu as besoin de surface... La cambrure de l´ aile ajoute a la portance, d´ou la necessité d´ ajouter des bords d´ attaque plus courbes que les types Kruger qui etaient droit et cassaient la courbure, tout en augmentant la surface quand meme