Avião da Varig B 707 desaparecido depois de decolar de Toquio? correção: aproximadamente 30 anos.?

Answer 1

A terça feira, 30 de janeiro 1979, raiou fria mas clara, um típico dia de inverno japonês. No aeroporto de Narita, seis tripulantes da Varig apresentaram-se para serviço. Sua missão era decolar do Japão e voar sem escalas até Los Angeles, primeira parada num vôo que deveria chegar na tarde de quarta-feira ao Aeroporto Internacional do Galeão. Escalado para a longa jornada, o Boeing 707-323, matrícula PP-VLU, que na ocasião tinha 13 anos de serviços prestados. Naquela tarde, o 707 estava sob o comando de uma profissional tão experiente quanto famoso: o Comandante Gilberto Araújo da Silva, mesmo comandante do PP-VJZ, o fatídico Boeing 707 que acidentou-se em 11 de julho de 1973 durante o vôo RG 820. O cmte. Araújo foi um dos poucos sobreviventes desse famoso desastre nos arredores de Paris. Completamente recuperado, Araújo prosseguiu trabalhando no comando de Boeing 707 na Varig, pilotando tanto em vôos de passageiros como em serviços puramente cargueiros como era este que sairia de Narita. Naquela tarde, Araújo comandava o Boeing, secundado pelo cmte. Erny Peixoto Myllius, mais dois primeiro-oficiais, também conhecidos como co-pilotos: Antônio Brasileiro da Silva Neto e Evan Braga Saunders. Dois engenheiros de vôo completavam a tripulação de revezamento: Nicola Espósito e Severino Gusmão Araújo, este sem qualquer grau de parentesco com o comandante Araújo.

O Boeing foi carregado até sua capacidade de peso, embora não de carga. O VLU levava uma carga incomum: 153 pinturas do mestre nipo-brasileiro Manabu Mabe, que havia acabado de completar uma exposição de sua arte no Japão. As pinturas foram avaliadas na época em mais de US$ 1,24 milhão. Carga de outras origens, entre elas bens manufaturados, completavam a capacidade do 707, que saiu com seu peso máximo de decolagem, de pouco mais de 151 toneladas. A limitação deu-se não em função de espaço na cabine (cubagem) mas em função mesmo de se ter atingido o peso máximo de estrutural. Afinal, para cumprir a longa etapa de 5.451 milhas (8.773 km) até Los Angeles, havia a necessidade de tanques cheios para garantir autonomia para a travessia. Na chegada à Califórnia, o cmte. Araújo entregaria a responsabilidade de levar o 707 para uma nova tripulação, que então assumiria o vôo sem escalas até o Galeão.

A partida foi presenciada por centenas de pessoas e todas concordaram em dizer que o Boeing 707 partiu numa atitude normal, segundos depois perdendo-se em meio à nevoa úmida e fria que cobria Narita naquele fim de tarde. Essa seria a última visão que alguém teria do PP-VLU e seus seis tripulantes. Tomando a proa norte-nordeste, sobre o Oceano Pacífico, o 707 desapareceu sem deixar vestígios cerca de trinta minutos após a decolagem. O desparecimento foi notado pois a aeornave não reportou sua passagem sobre um dos pontos imaginários fixos, usados na navegação e monitoramento de progresso de vôo. O silêncio do PP-VLU despertou suspeitas no controlador, que imediatamente tentou comunicar-se com a aeronave. Após uma hora de tentativas infrutíferas, o alarme foi dado: o Boeing 707 da varig despareçera. O plano de busca e salvamento começou a ser colocado em prática, mas escuridão da noite, fez com que as buscas somente fossem inciadas mais de 12 após a decolagem, ao raiar do dia seguinte. Apesar de todos os esforços, de mais de oito dias de busca intensa, nenhum sinal da aeronave, fossem destroços ou mesmo os corpos dos tripulantes, jamais foi encontrado.

Aí está o grande mistério do PP-VLU. Nunca, nem antes nem depois deste acidente, uma aeronave a jato simplesmente desapareceu sem deixar vestígios. Há duas hipóteses: no caso de uma falha grave e repentina, (exemplo: uma explosão a bordo) a emergência teria incapacitado instantaneamente os tripulantes, impedindo-os de sequer enviar uma curta mensagem de emergência. Nesse caso, a aeronave teria caído no mar sem controle, ou em pedaços, espalhando destroços por uma vasta área. Em casos assim, de queda descontrolada, sempre sobram na superfície do mar muitos vestígios da aeronave. Tanto podem ser manchas de óleo, combustível ou fluido hidráulico; materiais isolantes, pedaços de estruturas plástica, leves, que sempre flutuam; ou ainda os próprios restos humanos, que nem sempre afundam imediatamente. Se, por outro lado, a falha fosse séria o bastante para impedir a continuidade do vôo, mas não catastrófica, haveria tempo suficiente para o envio de alguma mensagem de emergência. Mas nada foi ouvido em terra, nem pelas muitas aeronaves voando pelo espaço aéreo japonês.

Houve casos semelhantes de jatos que caíram sobre os oceanos. Em todos eles, algum tipo de evidência de catástrofe sempre esteve se fez presente. Por exemplo, em 11 de setembro de 1990, um Boeing 727-200, voando de Malta para o Peru num vôo de traslado, desapareceu no mar. Antes, porém, a aeronave da empresa peruana Faucett, que acabara de cumprir um período de leasing na Air Malta, enviou um pedido de socorro. A aeronave, que havia partido de Keflavik, na Islândia, com destino a Gander, Canadá, enviou uma mensagem de Mayday, captada as 15h20 pelas tripulações de dois vôos, o TWA 851 e o American 35. A tripulação do Faucett avisou que estava descendo, cruzando o nível de vôo 100, com pouco combustível. Na mensagem, os pilotos declaravam que iriam amerissar. Nenhum dos 15 ocupantes foi jamais encontrado. Apenas destroços do Boeing 727 foram dar nas praias de Terra Nova, dias depois do desaparecimento do jato.

Outro caso de queda no oceano foi o 747-200 Combi, prefixo ZS-SAS da South African Airways. O Jumbo enfrentou o pior pesadelo que pode assustar qualquer piloto: fogo a bordo. O vôo SA 295 decolou de Taipei as 14h23 do dia 28 de novembro de 1987, com 159 ocupantes e 6 pallets de carga. As 23h49, ainda a leste da ilha de Mauritius, a tripulação declarou emergência, afirmando haver fogo no compartimento de carga do deck principal. Uma descida de emergência para o nível 140 foi iniciada, e logo depois o ZS-SAS foi autorizado para descer para 5.000 pés. A curta resposta do comandante foi a última palavra ouvida pelos controladores de terra. A aeronave em chamas, despedaçando-se, mergulhou no mar, matando seus 159 ocupantes. Em ambos os casos, os pilotos dessas aeronavesse comunicaram, declararam emergência, reportaram problemas. Ou seja, se o problema ocorrido com o PP-VLU fosse efetivamente uma falha grave, que impedisse o prosseguimento de viagem, alguma mensagem de emergência ou pedido de socorro teria sido enviada. E várias estações de terra e aeronaves na área teriam captado o pedido, até porque o 707 deixou de comunicar-se com o solo apenas 30 minutos depois da partida. Em 30 minutos, carregado, com todas as restrições de peso para subir e tráfego para enfrentar, condições comuns na saída de Tóquio, o PP-VLU não poderia ter voado muito longe. Nessa região, ao nordeste de Tóquio, o tráfego é intenso, sobretudo no horário do desaparecimento.

Answer 2

Parabéns Webmaster pela excelente resposta.
Muito estranho mesmo esse desaparecimento pelo fato de nada ter sido reportado e do Boeing 707 ser um quadrimotor, o que se fosse falha num dos motores daria tempo de no mínimo pedir socorro até que algum outro motor falhasse também, se fosse o caso.
E realmente, nesses casos geralmente ficam indícios na água.
Por obséquio, seria possível citar a(s) fonte(s) dessa matéria?
Muito obrigado.
.

Answer 3

O q o Webmaster reportou eh terrivel!!! O q poderia ter acontecido entao, se nada ate hj foi encontrado???
Mto esquisito....

Answer 4

Dê a fonte da informação do desastre aéreo...

Segue a lista de todos os acidentes aéreos registrados pela VARIG. Nenhum no Japão.

Varig 20 Jun 1944 Porto Alegre, Brazil Lockheed 10C Electra
Varig 02 Aug 1949 Jaquirana, Brazil Curtiss C-46D-10-**
Varig 04 Jun 1954 Sao Paulo, Brazil Curtiss C-46A
Varig 07 Apr 1957 Bage, Brazil Curtiss C-46A-45-**
Varig 18 Oct 1957 Porto Alegre, Brazil Douglas C-47A
Varig 27 Nov 1962 Lima, Peru Boeing B-707-441
Varig 22 Dec 1962 Near Brasilia, Brazil Convair CV-240-2
Varig 01 Jul 1963 Passo Fundo, Brazil Douglas DC-3
Varig 04 Mar 1967 Monrovia, Liberia McDonnell Douglas DC-8-33
Varig 15 Jul 1968 Gravata, Brazil Curtiss C-46C
Varig 09 Jun 1973 Rio de Janeiro, Brazil Boeing 707-327C
Varig 11 Jul 1973 Paris, Orly, France Boeing B-707-345C
Varig 17 Jun 1975 Pedro Alfonso, Brazil Hawker Siddeley HS-748-235 Srs. 2A
Varig 03 Jan 1987 Abidjan, Ivory Coast Boeing B-707-379C
Varig 03 Sep 1989 Near Sao Jose do Xingu, Brazil Boeing B-737-241
Varig 14 Feb 1997 Carajas, Brazil Boeing B-737-2C3