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LA VIDA DE HENRY FORD (1863-1947)

Que es el fordismo?
El término “fordismo” se refiere al modo de producción en serie que llevo a la practica Henry Ford; fabricante de coches de Estados Unidos. Este sistema supone una combinación de cadenas de montaje, maquinaria especializada, altos salarios y un número elevado de trabajadores en plantilla. Este modo de producción resulta rentable siempre que el producto pueda venderse a un precio bajo.


Introducción:
Nació en Greenfield y murió en Dearbon. Empezó a trabajar desde muy niño en un taller de maquinarias en Detroit. Despúes estudió ingeniería, llegando a ingeniero jefe de la Edison Iluminating Co. y en 1903 se estableció por su cuenta en Detroit, fundando Ford Motor Co. que bajo su presidencia llegó a ser la mayor fábrica de autos y tractores del mundo. Creó el automóvil más popular que ha existido, el famoso modelo T, llamado vurgalmente Fortingo, del que vendió 10.000.000 de 1908 a 1924, luego se superó con otros modelos como el V-8 que también logró gran difusión.Escribió: Mi Filosofía Industrial en 1929.

SU BIOGRAFIA:
Henry Ford nació en una granja cerca de Dearborn, Michigan, el 30 de julio de 1863, y asistió a escuelas públicas. Hijo de unos pobres granjeros irlandeses emigrados en 1847, desde niño demostró una gran afición y dotes excepcionales para la mecánica. Buen estudiante, compaginó sus estudios secundarios en Dearbon con las labores agrícolas y ganaderas de la modesta granja familiar. En este período construyó ya su primer ingenio mecánico con pretensiones de tractor, al que el propio Henry Ford bautizó con el nombre de Fordson (el hijo de Ford).

Con apenas 16 años, en 1878, Henry Ford se fugó de su casa para dirigirse a pie a Detroit, con intención de trabajar como mecánico, lo que consiguió pronto al ser admitido en un pequeño taller de maquinaria, el Detroit Automobile Company. Al poco tiempo regresó a Dearbon con la experiencia necesaria para dedicarse a la reparación de máquinas de vapor y al estudio y composición de relojes. En 1888 contrajo matrimonio con Clara James Bryant, con la que estuvo casado toda su vida y tuvo un hijo, Edsel, hombre brillante e imaginativo en el campo de la dirección de empresas pero que siempre estuvo tapado por la gigantesca sombra de su padre. En 1891, Henry Ford regresó de nuevo a Detroit, donde comenzó a trabajar en la Edison Illuminating Co., en la que pronto pasó a desempeñar el puesto de ingeniero jefe de mecánicos.

El nacimiento de la Ford Motor Company

Por aquel entonces, Henry Ford ocupaba la mayor parte de su tiempo libre, fundamentalmente las noches, en la construcción del que sería su primer coche sin caballos, que acabó en el pequeño taller que tenía en su casa en 1896. Se trataba de un vehículo de cuatro ruedas arrastrado por un motor de dos cilindros y de cuatro tiempos, refrigerado con agua y sin marcha atrás. Aunque no aportó ninguna novedad mecánica respecto a los autos que habían fabricado los alemanes Gottlieb Daimler y Carl Benz, Henry Ford introdujo novedades relacionadas con su construcción en serie y con las ventajas económicas que proporcionaba a los futuros usuarios (el coche salió a la venta por tan sólo 200 dólares).

Gracias al relativo éxito de ventas de su primer coche, en 1899 Henry Ford abandonó la Edison y se asoció con su antiguo taller mecánico para fabricar coches de encargo. Pero, debido a su fuerte carácter, a su comportamiento un tanto excéntrico para la época (pilotaba con éxito sus propios coches de carreras) y, sobre todo, a sus ideas empresariales revolucionarias, en 1903, cuando contaba cuarenta años, decidió fundar su propia compañía, la Ford Motor Company, donde pudo poner en práctica su propósito y construir un modelo estándar, en serie, para abaratar el costo y tener acceso al mayor mercado posible.

El sueño americano: el Ford-T

En Europa, la mayoría de las fábricas de coches habían sido constituidas entre los años 1880 y 1890 por la compañía Daimler, que en 1896 sacó a la calle el primer camión y en 1900 el primer automóvil verdadero (el moderno Mercedes), y por la Benz (ambas acabarían fusionándose para constituir la Mercedes Benz); pero en Estados Unidos, además de la factoría creada por Charles Edgar Durgea, la industria y producción de coches aún estaba sin desarrollar, circunstancia que Henry Ford supo percibir y de la que sacó provecho.

Asociado con los hermanos Dodge, fabricantes de motores, Henry Ford, con tan sólo el 25% del total de las acciones, comenzó a cosechar los primeros éxitos y también los primeros problemas con sus socios. Los hermanos Dodge se inclinaban por la fabricación de un coche de lujo y de alto precio, mientras que Ford defendía lo contrario: un coche sencillo, popular y, sobre todo, barato. La idea principal de Ford era que, si fabricaba en serie los coches, los costos de producción del automóvil se reducirían ostensiblemente, lo cual contribuiría a bajar también el precio de venta en la calle, circunstancia que haría aumentar la demanda, el mercado y las ganancias.

Tras solucionar los problemas con sus socios y optar por la compra del 58% de las acciones de los Dodge, Ford lanzó por fin, a principios de 1908, la primera serie de su flamante Ford-T a un precio único y revolucionario en el mercado, 500 dólares, bastante bajo en comparación con los 2.000 dólares que constituían el precio medio de un coche por aquella época. El éxito fue fulminante y las ventas se multiplicaron por cinco. Fue por aquel entonces cuando Ford, exultante y feliz, afirmaba: "Daré a cada americano un automóvil del color que prefiera, con tal de que sea negro". De repente, una gran cantidad de campesinos y obreros de las ciudades podían disponer de su propio vehículo, lo cual revolucionó incluso los hábitos sociales del país. El modelo Ford-T, que, según decía la propaganda, "podía hacer de todo, incluso lavar platos", se vendió solo, sin necesidad de una campaña publicitaria de grandes proporciones, como demostraron las apabullantes cifras de ventas: en 1916 se vendieron medio millón de unidades, dos millones en 1923 y, para 1927, fecha de su retirada de producción, se había alcanzado la friolera cantidad de 15 millones de Ford-T (todos ellos negros, por supuesto).

Desde el punto de vista estrictamente empresarial, el secreto de Henry Ford fue el haber sabido combinar tres factores decisivos. El primero fue la normalización y la fabricación masiva de todas la piezas que componían el vehículo, de tal forma que, al congregar ordenada y racionalmente todas las piezas sobre la cadena de montaje, se podían ensamblar, en tan sólo 1 hora y 33 minutos, un centenar largo de unidades diarias listas para salir a la calle. El segundo factor fue la concesión a sus trabajadores de unos salarios bastante altos (según sus competidores desorbitados), de cinco dólares al día, con lo que logró dos propósitos a la vez: incrementar el nivel de vida de éstos, que inmediatamente pasaban a comprarse un Ford-T, y rebajar todavía más los precios de venta. Finalmente, Ford estableció a escala nacional un tupida red de concesionarios, vendedores y expertos agentes de publicidad, y fomentó otro sistema de pago revolucionario: la compra del coche a plazos.

Hombre preocupado por la deshumanización que conllevaban los nuevos métodos de producción que él mismo aplicaba en sus factorías y fervoroso pacifista, en vísperas de la entrada de los Estados Unidos en la Gran Guerra financió varias campañas pacifistas sonadas para detener el conflicto. Pero cuando comprendió lo inevitable del mismo, Ford sacó su espíritu pragmático e industrial y puso a disposición del Gobierno todo el potencial de sus factorías, maniobra que le proporcionó multimillonarios contratos de producción. En el año 1919, Henry Ford fue obligado por un juez a repartir beneficios entre sus socios minoritarios, entre ellos los hermanos Dodge, los cuales le acusaron de no querer repartir los beneficios de la empresa e invertirlos en la fabricación de más coches, por lo que Henry Ford, en una contraofensiva financiera brutal y expeditiva, optó por comprar todas las acciones (por un valor de más de 100 millones de dólares) para hacerse con el control absoluto de la Ford Motor Company.

El imperio Ford cede su hegemonía

A pesar de seguir ganando buenos dividendos con el Ford-T, de sacar al mercado el famoso tractor Fordson y de comprar filiales, como la Lincoln Motor Company, lo cierto es que, a partir de la década de los veinte, la Ford Motor Co. dejó de ser la empresa líder en el sector automovilístico estadounidense por dos motivos fundamentales: por la feroz competencia que encontró en la otra empresa gigante del sector, la General Motor, en propiedad del magnate J. P. Morgan (con el famoso modelo Cheovy), y en la Chrysler; y por su lentitud de reflejos a la hora de adoptar la práctica, común en las otras compañías, de lanzar un modelo nuevo prácticamente cada año.

Tres generaciones Ford. El nieto Henry II Ford, de 21 años de edad; el abuelo Henry Ford y su hijo Edsel Ford.

Por fin, en diciembre de 1927, Henry Ford presentó en sociedad el nuevo coche de la compañía, el Ford Modelo-A, vehículo mucho más evolucionado y de lujo, con el que también tuvo un gran éxito, pero muy lejos del obtenido con el Ford-T. Dos años después, volvió a sacar otro coche, el sorprendente Ford V-8. Ambos coches le permitieron recuperar algo del terreno perdido con sus grandes competidoras, pero ya sin conseguir el liderato en el mercado de ventas estadounidense. Sin embargo, sí que se hizo fuerte en Europa, donde, a raíz de la colaboración con el cártel petrolero de los Rockefeller (accionista de la Ford Motor Company) y de su amigo íntimo Harvey S. Firestone, Henry Ford pudo acaparar más de la mitad de la industria del sector.

Problemas laborales

Durante el periodo comprendido entre 1937 y 1941, la Ford fue la única empresa de vehículos que no reconocía de modo oficial a ningún sindicato para representar a los trabajadores en la negociación colectiva. En un juicio oral ante la Corte Nacional de relaciones laborales, Ford fue condenado por violar repetidamente la ley nacional sobre relaciones laborales. Los hechos que se le imputaron fueron elevados mediante una apelación ante los juzgados federales. Se le obligó a negociar un contrato tipo, tras el éxito de la huelga que los trabajadores de su principal fábrica de River Rouge, Michigan, llevaron a cabo en abril de 1941.

Producción durante la guerra

A principios de 1941 Ford firmó contratos con el gobierno para, al principio, fabricar distintas partes de los bombarderos y, posteriormente, en su totalidad. Inició entonces la construcción de una enorme fábrica en Willow Run, Michigan, que empezó a producir en mayo de 1942. A pesar de algunas dificultades técnicas, a finales de la II Guerra Mundial su fábrica ya había producido más de 8.000 aviones.

La sombra del gigante

Pero la falsa prosperidad de los contratos de guerra no pudo ocultar las graves deficiencias de la compañía, debidas al notorio retraso tecnológico por el empeño de Henry Ford en continuar produciendo vehículos baratos y, por lo tanto, técnicamente más mediocres que los de la competencia. A principios de los años cuarenta, Henry Ford, demasiado viejo y enfermo, se dispuso a ceder la dirección del imperio a su competente hijo Edsel. Pero éste murió de repente en 1943. Gracias a la decidida intervención de su esposa, Clara Bryant, Henry Ford delegó toda la responsabilidad en su nieto Henry Ford II, que se encontró con la misión de sacar a flote el fabuloso conglomerado de empresas levantado por su abuelo.

Hombre sencillo y amable en su vida privada, Ford no dejó de contribuir con su dinero a la financiación y auxilio de varias instituciones culturales, educativas y caritativas. En 1919 creó el Hospital Henry Ford de Detroit, al que dotó con siete millones de dólares de la época. Ese mismo año se hizo con la edición del semanario Dearbon Independent, rotativo anteriormente de tendencia antisemita. Ford prohibió tal tipo de artículos en su periódico y ordenó la redacción de una disculpa pública a los judíos. En el año 1936 puso en pié su mayor obra social, la sociedad filantrópica Fundación Ford, a la que legó parte de sus acciones cuando murió para que se dedicara a promover estudios de investigación sobre la pobreza, la superpoblación mundial y la problemática del Tercer Mundo, el deterioro del Medio Ambiente y la conservación de la Naturaleza y sus recursos. Actualmente, la fundación cuenta con medio billón de dólares para dichos proyectos.

Ford escribió dos libros en colaboración con Samuel Crowther: My life and work, en 1922 (Mi vida y mi obra), y Today and Tomorrow, de 1926 (Hoy y mañana). Su destacado papel en la evolución de la economía industrial moderna ha sugerido la acuñación del término fordismo para describir el modelo socioeconómico predominante en los países más desarrollados del siglo XX.

Su edad avanzada le obligó a abandonar la dirección efectiva de sus empresas en 1945. Henry Ford murió el siete de abril de 1947, en Dearborn, dejando una fortuna personal estimada entre los 500 y los 700 millones de dólares, y legó parte de sus acciones en la Ford Motor Company a la Fundación Ford, una organización sin ánimo de lucro. Su destacado papel en la evolución de la moderna economía industrial ha llevado a la acuñación del término fordismo para describir el modelo socioeconómico predominante en los países desarrollados durante la mayor parte del siglo XX.

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Algunos Datos Curiosos:
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En 1908 apareció un auto nuevo:el modelo T de la fábrica Ford.Cinco años más tarde las ventas habían trepado a 248.307 autos.
Cuál fue el secreto de Henry Ford, el creador de autos más vendidos del planeta?
Ford no se limitó a diseñar y fabricar su auto, creó la manera de producir muchos autos en el menor tiempo posible, y venderlos en grandes cantidades al menor precio posible.
Ford diseño una nueva forma de organizar la producción automotriz, vinculada con la aplicación de los principios de la organización científica del trabajo.La forma característica de esta producción estaba basada en la cadena de montaje, que permitía un parcelación precisa de las tareas y una asignación rigurosa de tiempos de cada una de ellas.Estas innovaciones se tradujeron en un importante aumento en la producción.En 1909 el tiempo que llevaba terminar un Ford T era de 14 horas,y su precio oscilaba los 1500 dólares.Quince años más tardes se lo fabricaba en solo 1.33 hora y se lo vendía a 600 dólares.
Los cambios en la organización de la producción fueron acompañados por una nueva consideración de la relación entre la empresa y los trabajadores.
En salario mínimo de los trabajadores norteaméricanos en aquella época era de 2.34 dólares el día, con jornadas de 9 horas diarias.En una decisión sin presedentes, Ford decidió duplicar ese salario y pagar a sus operarios la suma de cinco dólares por ocho horas de trabajo diario.

Ford, comentaba: "Es necesario que los obreros produzcan el máximo posible y reciban los más altos salarios posibles"

Pero no sólo se trataba de mantener satisfechos a los obreros, ya que era necesario una estricta subordinación de los trabajadores a la línea de montaje.
Los obreros que tenían menos de 6 meses de antiguedad o que eran menores de 21 años de edad, o las mujeres, no cobraban la doble tarifa.

"Nosotros exigimos que nuestros hombres hagan lo que se les diga.Nuestra organización es tan especializada y todas sus partes dependen de las otras de tal modo que es imposible pensar en dejar a nuestros obreros hacer lo que quieran.Sin la más rigurosa disciplina llegaríamos a la confusión más extrema."

Ford creía de su éxito como fabricante de automóviles dependía de la ampliación del mercado de consumidores y que para ello había que mejorar los salarios.Y estuvo en lo cierto, en 1913 existía en Estados Unidos un vehículo cada 77 habitantes.En 1920 había uno cada 11 habitantes y 10 años después uno cada 4.5 habitantes.
Ford trataba de concillar la producción en masa con el consumo en masa, para ello se propuso fabricar automóviles cada vez más baratos y mejorar sus mecanismos de distribución y venta.Ideó hábilemente la publicidad e ideó audaces métodos de ventas.En Julio de 1941 la companía dió a conocer una importante declaración: "Todos los compradores al menor de automóviles Ford, desde el 1 de Agosto de 1914 hasta el 1 de Agosto de 1915, compartirían las ganancias de la companía en una extensión de 40 a 50 dólares por autos que compren, a condición de que logremos vender y entregar 300.000 nuevos coches durante ese año"

Un año después Ford repartió 308.213 cheques de 50 dólares a los compradores de todo el país.

La Primera Línea de Montaje:

Lo que se a dicho la primera línea de montaje móvil ensayada en la manufactura y ciertamente la primera en la industria automotriz, fue producida para producir el volante de magneto del Ford T.
En intento fue relizado en primavera de 1913.Bajo el modelo anterior un obrero podía terminar 35 o 40 por día de nueve horas, lo que daba un promedio de uno cada veinte minutos.Se instaló una línea a lo largo de una cadena sin fin que movía la unidades en montaje, pasando por veintinueve operaciones distintas a una velocidad de 5 pies por minuto.El primer día el grupo de obrero produjo 1.118 volantes lo que indicada un volante cada 13 minuto y 10 segundos.Los defectos de la primera línea fueron corregidos llegando a promedios de 9 minutos.

En 1919 había 6.771.000 automóviles de pasajeros en uso en los Estados Unidos, en 1929 había no menos de 23.121.000... incluso a fines de 1923 existían dos automóviles por cada tres familias en Middletown, una típica ciudad norteamericana.Los Lynd y sus investigadores entrevistaron a 123 familias de la clase obrera de Midddlteown y descubrieron que 60 de ellas tenían coche.De las 60, 26 vivían en casas maltrechas, que a los encuestradores se le ocurrió preguntar si tenían bañeras y descubrieron que 21 de las 26 no las poseían.El automóvil estaba incluso antes que la bañera!.

Answer 9

Henry Ford (Dearborn, Michigan, 30 de julio de 1863 - 7 de abril de 1947) fue un industrial estadounidense, fundador de la compañía Ford Motor Company y padre de las cadenas de producción modernas utilizadas para la producción en masa. La introducción del Ford T en el mercado automovilístico supuso una revolución en el transporte y en la industria de los Estados Unidos. Fue un inventor prolífico que llegó al número de 161 patentes registradas en ese país. Como único propietario de la compañía Ford, se convirtió en una de las personas conocidas más ricas del mundo.

A él se le atribuye el "Fordismo", sistema que se desarrolló entre fines de la década del 30 y principios de los 70 y que creó mediante la fabricación de un gran número de automóviles de bajo coste mediante la cadena de producción. Este sistema llevaba aparejada la utilización de maquinaria especializada y un número elevado de trabajadores en plantilla con salarios elevados. Si bien Ford tenía una educación bastante pobre, tenía una visión global, con el consumismo como llave de la paz. Su intenso compromiso de reducción de costes llevó a una gran cantidad de inventos técnicos y de negocio, incluyendo un sistema de franquicias que estableció un concesionario en cada ciudad de Norte América y en las principales ciudades de seis continentes. Ford legó gran parte de su inmensa fortuna a la Fundación Ford, pero también se aseguró de que su familia controlase la compañía permanentemente.

Henry Ford nació en una granja, en un pueblo rural al oeste de Detroit (el área en cuestión es ahora parte de Dearborn, Míchigan). Sus padres fueron William Ford (1826-1905) y Mary Litogot (c1839-1876). Eran de descendencia inglesa, pero habían vivido en Irlanda, en el Condado de Cork. Tuvo varios hermanos: Margaret Ford (1867-1868); Jane Ford (c1868-1945); William Ford (1871-1917) y Robert Ford (1873-1934).

Durante el verano de 1873, Henry vio por primera vez una máquina autopropulsada: una máquina de vapor estacionaria que podía ser usada para actividades agrícolas. El operador, Fred Reden, la había montado encima de ruedas a las que había conectado mediante una cadena. Henry quedó fascinado con la máquina y Reden durante el año siguiente enseñó al joven cómo encender y manejar el motor. Ford dijo más adelante que esta experiencia fue la que le "enseñó que era por instinto un ingeniero".[1]

Henry llevó esta pasión por los motores a su propia casa. Su padre le dio un reloj de pulsera a comienzo de su adolescencia. A los 15 tenía una buena reputación como reparador de relojes, habiendo desmantelado y vuelto a ensamblar los relojes de amigos y vecinos docenas de veces[2]

Su madre murió en 1876. Fue un duro golpe que dejó al joven destrozado. Su padre esperaba que Henry finalmente se hiciera cargo de la granja familiar, pero Henry odiaba ese trabajo. Por otra parte, con su madre muerta ya había poco que le atase a la granja. Más tarde dijo, "nunca tuve un amor particular por la granja. Era la madre en la granja a la que amaba."[3]

En 1879 dejó su casa y se dirigió a Detroit para trabajar como aprendiz de maquinista, primero en James F. Flower & Bros., y más tarde en Detroit Dry Dock Co. En 1882 volvió a Dearborn para trabajar en la granja y se encargó del manejo de la máquina de vapor portátil Westinghouse hasta hacerse un experto. Esto le llevó a ser contratado por la compañía Westinghouse para dar servicio a sus máquinas de vapor.

Durante su matrimonio con Clara Bryant en 1888, Ford se mantuvo mediante la granja y operando un aserradero. Tuvieron un sólo hijo: Edsel Bryant Ford (1893-1943).

En 1891, Ford consiguió el puesto de ingeniero en la compañía Edison, y tras su ascenso a ingeniero jefe en 1893 comenzó a tener suficiente tiempo y dinero como para dedicarlo a sus propios experimentos con motores de gasolina. Estos experimentos culminaron en 1896 con la invención de su propio vehículo autopropulsado denominado cuadriciclo, que hizo su primera prueba con éxito el 4 de junio de ese año. Tras varias pruebas, Henry Ford comenzó a desarrollar ideas para mejorarlo
Detroit Automobile Company y la Henry Ford Company
Tras este exitoso comienzo, Ford llegó a Edison Illuminating en 1899 junto con otros inversores, y formaron la Detroit Automobile Company. La compañía pronto acabó en bancarrota por culpa de que Ford continuaba mejorando los prototipos en lugar de vender coches. Hacía carreras entre su coche y los de otros fabricantes para demostrar la superioridad de su diseño. Con este interés en los coches de carreras creó la Henry Ford Company.

Durante este periodo el condujo personalmente uno de sus coches en la victoria frente a Alexander Winton el 10 de octubre de 1901. En 1902, Ford siguió trabajando en su coche de carreras, con el consecuente perjuicio a sus inversores. Querían un modelo preparado para la venta, y trajeron a Henry M. Leland para que lo llevase a cabo. Ford dimitió ante este menoscabo de su autoridad, y posteriormente dijo: "dimití determinado a nunca jamás volver a ponerme bajo las órdenes de nadie."[4] La compañía fue reorganizada bajo el nuevo nombre de Cadillac.

Ford Motor Company
Henry Ford no alcanzó el éxito hasta su tercer proyecto empresarial, lanzado en 1903: la Ford Motor Company, fundada en 1903 junto con otros 11 inversores y con una inversión inicial de 28.000 dólares estadounidenses. En un automóvil de reciente diseño, Ford hizo una exhibición en la cual el coche cubrió la distancia de una milla en el lago helado de St. Clair en 39,4 segundos, batiendo el récord de velocidad en tierra. Convencido por éste éxito, el famoso piloto de coches Barney Oldfield, que llamó a este modelo de Ford "999" en honor a uno de los vehículos de carreras de la época, condujo el coche a lo largo y ancho del país, haciendo que la nueva marca de Ford fuese conocida en todo Estado Unidos. Ford también fue uno de los primeros impulsores de las 500 millas de Indianápolis.

Ford asombró al mundo en 1914 ofreciendo un salario a sus trabajadores de 5 dólares al día, que en esa época era más del doble de lo que cobraban la mayoría de estos empleados. Esta táctica le resultó inmensamente provechosa cuando los mejores mecánicos de Detroit comenzaron a cambiarse a la empresa Ford, trayendo con ellos su capital humano y experiencia, incrementando la productividad y reduciendo los costes de formación. Ford lo denominó "motivación salarial". El uso de la integración vertical en la compañía también resultó muy útil, cuando Ford construyó una fábrica gigantesca en la que entraban materias primas y salían automóviles terminados.

El Modelo T

Ford TEl Ford T apareció en el mercado el 1 de octubre de 1908 y presentaba una gran cantidad de innovaciones. Por ejemplo, tenía el volante a la izquierda, siendo esto algo que la gran mayoría de las otras compañías pronto copiaron. Todo el motor y la transmisión iban cerrados, los cuatro cilindros estaban encajados en un sólido bloque y la suspensión funcionaba mediante dos muelles semi-elípticos. El automóvil era muy sencillo de conducir y, más importante, muy barato y fácil de reparar. Era tan barato que, con un coste de 825 dólares americanos en 1908 (el precio caía cada año), para 1920 la gran mayoría de conductores habían aprendido a conducir en el Ford T.

El proyecto consistía en fabricar automóviles sencillos y baratos destinados al consumo masivo de la familia media americana. Hasta entonces el automóvil había sido un objeto de fabricación artesanal y de coste prohibitivo, destinado a un público muy limitado. Ford puso el automóvil al alcance de las clases medias, introduciéndolo en la era del consumo en masa.

Ford también se preocupó de instaurar una publicidad masiva en Detroit, asegurándose de que en cada periódico apareciesen historias y anuncios sobre su nuevo producto. Su sistema de concesionarios locales permitió que el automóvil estuviese disponible en cada ciudad de Norte América. Por su parte, los concesionarios (empresarios independientes) fueron enriqueciéndose y ayudaron a publicitar la idea misma del automovilismo, comenzando a desarrollarse los clubes automovilísticos para ayudar a los conductores y para salir más allá de la ciudad. Ford estaba encantado de vender a los granjeros, que miraban el vehículo como un invento más para ayudarles en su trabajo.

Las ventas se dispararon. Durante varios años se iban batiendo los propios records del año anterior. Las ventas sobrepasaron los 250.000 vehículos en 1914. Por su parte, siempre a la caza de la reducción de costes y mayor eficiencia, Ford introdujo en sus plantas en 1913 las cintas de ensamblaje móviles, que permitían un incremento enorme de la producción. Dicho método, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas estadounidenses de armas y relojes, abarataba la producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del producto.

Si bien se le suele dar el mérito a Ford por esta idea, las fuentes contemporáneas indican que el concepto y su desarrollo partió de los empleados Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen y C.H. Wills. Para 1916 el precio había caído a 360 dólares por el automóvil básico, llegando las ventas a la cifra de 472.000.[5]

Para 1918 la mitad de los coches en América eran el modelo T de Ford. Ford escribió en su autobiografía que "cualquier cliente puede tener el coche del color que quiera siempre y cuando sea negro".[6] Hasta la invención de la cadena de ensamblaje, en la que el color que se utilizaba era el negro porque tenía un tiempo de secado más corto, sí que hubo Ford T en otros colores, incluyendo el rojo. El diseño fue fervientemente impulsado y defendido por Henry Ford, y su producción continuó hasta finales de 1927. La producción total final fue de 15.007.034 unidades, récord que se mantuvo durante los siguientes 45 años.

La fabricación en cadena, con la que Ford revolucionó la industria automovilística, era una apuesta arriesgada, pues sólo resultaría viable si hallaba una demanda capaz de absorber su masiva producción; las dimensiones del mercado estadounidense ofrecían un marco propicio, pero además Ford evaluó correctamente la capacidad adquisitiva del hombre medio estadounidense a las puertas de la sociedad de consumo. Siempre que existiera esa demanda, la fabricación en cadena permitía ahorrar pérdidas de tiempo de trabajo, al no tener que desplazarse los obreros de un lugar a otro de la fábrica, llevando hasta el extremo las recomendaciones de la «organización científica del trabajo» de Frederick W. Taylor.

Cada operación quedaba compartimentada en una sucesión de tareas mecánicas y repetitivas, con lo que dejaban de tener valor las cualificaciones técnicas o artesanales de los obreros, y la industria naciente podía aprovechar mejor la mano de obra sin cualificación de los inmigrantes que arribaban masivamente a Estados Unidos cada año. Los costes de adiestramiento de la mano de obra se redujeron, al tiempo que la descualificación de la mano de obra eliminaba la incómoda actividad reivindicativa de los sindicatos de oficio (basados en la cualificación profesional de sus miembros), que eran las únicas organizaciones sindicales que tenían fuerza en aquella época en Estados Unidos. Al mismo tiempo, la dirección de la empresa adquiría un control estricto sobre el ritmo de trabajo de los obreros, regulado por la velocidad que se imprimía a la cadena de montaje.

En cambio la reducción de los costes permitió a Ford elevar los salarios que ofrecía a sus trabajadores muy por encima de lo que era normal en la industria estadounidense de la época: con su famoso salario de cinco dólares diarios se aseguró una plantilla satisfecha y nada conflictiva, a la que podía imponer normas de conducta estrictas dentro y fuera de la fábrica, vigilando su vida privada a través de un «Departamento de Sociología». Los trabajadores de la Ford entraron, gracias a los altos salarios que recibían, en el umbral de las clases medias, convirtiéndose en consumidores potenciales de productos como los automóviles que Ford vendía; toda una transformación social se iba a operar en Estados Unidos con la adopción de estos métodos empresariales.

En 1918 el presidente de los Estados Unidos Woodrow Wilson pidió personalmente a Henry Ford que se presentase a las elecciones al Senado por el estado de Míchigan como representante del partido demócrata. Aunque la nación se encontraba en guerra Ford se mostró como un político pacifista y defensor de la Sociedad de Naciones.[7] En diciembre de 1918 Henry Ford pasó la presidencia de su compañía a su hijo, Edsel Ford. Henry, sin embargo, mantuvo su autoridad sobre las decisiones finales y en ocasiones modificó alguna de las decisiones de su hijo. Henry y Edsel compraron todas las acciones que quedaban del resto de inversores con lo que la propiedad absoluta de la compañía quedó en la familia.

EL Modelo A y la carrera tardía de Ford
En 1926, la caída de ventas del Ford T terminó por convencer a Henry de que convenía crear un nuevo modelo de automóvil. Henry se embarcó en el proyecto centrándose en el diseño del motor, el chasis y otras necesidades mecánicas, mientras que dejaba el diseño del cuerpo del automóvil a su hijo. Edsel también logró vencer alguna de las objeciones iniciales de su padre e incluir algunos diseños técnicos como el de la caja de cambios. El resultado fue el Ford A, que apareció en diciembre de 1927 y fue construido hasta 1931 con una producción total de unos cuatro millones de automóviles. La compañía adoptó un modelo de modificaciones anuales del producto similar al que se realiza hoy en día.

La muerte de Edsel Ford
En mayo de 1943 Edsel Ford murió dejando vacante la presidencia de la compañía. Henry Ford defendió a Harry Bennett, su socio desde hace muchos años, para que tomase ese puesto. Por su parte, la viuda de Edsel, Eleanor, que había heredado los derechos de voto de Edsel, quería que fuese su hijo Henry Ford II quien se hiciese cargo de la compañía. El tema se zanjó durante un tiempo cuando Henry, a la edad de 79. se hizo cargo de la presidencia personalmente. Henry Ford II fue liberado de sus deberes en la marina y se convirtió en vicepresidente ejecutivo, mientras que Harry Bennett tomó un puesto en el Consejo como responsable de personal, relaciones laborales y relaciones públicas.

La compañía pasó por una época complicada en los siguientes dos años, perdiendo 10 millones de dólares al mes. En 1945 la senilidad de Henry Ford era ya evidente, y su mujer y su nuera forzaron su dimisión en favor de su nieto, Henry Ford II.

La filosofía de trabajo de Ford
Henry Ford fue un pionero del estado de bienestar a través de la sociedad de consumo. Buscó mejorar el nivel de vida de sus trabajadores y reducir su rotación. La eficiencia suponía contratar y mantener a los mejores trabajadores. El 5 de enero de 1914, Ford anunció su programa retributivo de 5 dólares al día. Éste programa revolucionario también incluía la reducción de la jornada laboral de 9 a 8 horas al día, 5 días a la semana, así como el ya mencionado incremento desde 2,34 dólares al día hasta 5 para los trabajadores cualificados.[8]

Ford fue criticado por Wall Street por haber comenzado la implantación de la semana de 40 horas y por establecer un salario mínimo. Sin embargo, demostró que un pago así permitía a sus trabajadores el comprar los mismos coches que producían, y que por lo tanto era bueno para la economía. Ford denominó a este incremento en los salarios como una forma de compartir el beneficio. El salario de 5 dólares se ofrecía a los hombres mayores de 22 años que hubiesen trabajado en la compañía durante 6 o más meses y, más importante si cabe, llevasen una vida que fuese aprobada por el «Departamento de Sociología». No aprobaban ni la bebida en abundancia ni el juego. El Departamento utilizaba a 150 investigadores y apoyaban que los jefes mantuviesen los estándares de los empleados. Un gran porcentaje de los empleados consiguieron cualificarse para recibir esta parte de los beneficios.

Ford estaba completamente en contra de los sindicatos en sus fábricas. Para parar este tipo de actividad promocionó a Harry Bennett, un antiguo boxeador de la marina, para que fuese la cabeza del Departamento de Servicio. Bennet utilizó varias tácticas de intimidación para acabar con la organización de sindicatos. El incidente más famoso, en 1937, fue una sangrienta pelea entre el cuerpo de seguridad y los sindicalistas en frente de los medios de comunicación

La compañía de aviación de Ford

Ford 4-AT-F (EC-RRA) de L.A.P.E.Ford, igual que otras compañías automovilísticas, entró en el negocio de la aviación durante la Segunda Guerra Mundial, construyendo motores Liberty. Después de la guerra volvió a la fabricación propia hasta 1925, cuando Henry Ford adquirió la Stout Metal Airplane Company.


Ford TrimotorEl avión con mayor éxito de Ford fue el Ford Trimotor, llamado el Tin Goose. Utilizaba una nueva aleación llamada Alclad que combinaba la resistencia a la corrosión del aluminio con la dureza del duraluminio. El avión era parecido al Fokker V.VII-3m, y algunos dicen que los ingenieros de Ford midieron el avión para luego copiarlo. El Trimotor voló por primera vez el 11 de junio de 1926 y fue el primer avión de pasajeros con éxito, que acomodaba a unos 12 pasajeros de una forma medianamente confortable. Hubo diversas variantes que fueron utilizadas por el ejército.

En total se construyeron unos 200 de estos aparatos hasta la compañía cerró por la caída de ventas producida por la Depresión.

Mensajero de la paz
En 1915 financió un viaje a Europa, en dónde estaba transcurriendo la Primera Guerra Mundial, para sí mismo y otros 170 líderes defensores de la paz. Habló con el presidente Wilson sobre el viaje, pero no recibió apoyo gubernamental. El grupo se dirigió a la neutral Suiza y a los Países Bajos para encontrarse con activistas de la paz. Ford, objetivo de muchas burlas, dejó el barco tan pronto como llegó a Suiza.

Un artículo que G. K. Chesterton escribió el 11 de diciembre de 1915 para Illustrated London News muestra el porqué de las burlas a sus esfuerzos. Refiriéndose a Ford como "el comediante americano", Chesterton apunta que Ford había llegado a decir que "pienso que el hundimiento del Lusitania fue deliberadamente planeado para meter a este país, Estados Unidos en la guerra. Fue planeado por quienes financian la guerra." Chesterton expresó su "dificultad en creer que los banqueros naden bajo el mar para cortar agujeros en los bajos de los barcos", y preguntó por qué, si lo que Ford decía era cierto, Alemania había aceptado su responsabilidad en el hundimiento y "defendía lo que no había hecho". Según él, los esfuerzos de Ford suponían un problema para pacifistas "más plausibles y presentables".

En el otro lado H.G. Wells, en su novela de ciencia ficción The Shape of Things to Come (La Forma de las Cosas que Vendrán), dedicó un capítulo entero al barco de la paz de Ford, estableciendo que "pese a que no tuvo éxito, su esfuerzo de parar la guerra será recordado mientras que los generales y sus batallas y las masacres sin sentido serán olvidadas". Wells acusaba a la industria armamentística americana y a los bancos, que hicieron grandes beneficios con la venta de munición a las naciones europeas en guerra, esparcieron mintieras con la finalidad de provocar el fracaso de Ford en sus esfuerzos de paz. Apunta, sin embargo, que cuando los Estados Unidos entraron en la guerra en 1917, el mismo Ford obtuvo considerables beneficios de la venta de munición.

Antisemitismo

The International Jew, the World's Foremost Problem. Artículos publicados en The Dearborn Independent, 1920En 1918, uno de los más cercanos colaboradores de Ford y su secretario personal, Ernest G. Liebold, compró un oscuro periódico semanal, The Dearborn Independent, para que Ford pudiese publicar sus opiniones. Para 1920 Ford se convirtió en un virulento antisemita y en marzo de ese año comenzó una cruzada anti-judía en las páginas de su periódico.[9] El periódico siguió funcionando durante ocho años, desde 1920 hasta 1927, y durante ese periodo Liebold fue el editor. El periódico publicó Los protocolos de los sabios de Sión, que fue posteriormente desacreditado por una investigación del periódico The Times de Londres. La Sociedad Histórica Judía de América describe las ideas que aparecían en el periódico como contrarias a la inmigración, al sindicalismo, a las bebidas alcohólicas y a los judíos. En febrero de 1921 el periódico New York World publicó una entrevista con Ford en la que dijo que "El único comentario que diré sobre los Protocolos es que encajan en lo que está pasando". Durante este periodo Ford emergió como "un portavoz respetado para la extrema derecha y los prejuicios religiosos" llegando a tener alrededor de 700.000 lectores de su periódico.[10]

Junto con los Protocolos se publicaron otros artículos antisemitas en The Dearborn Independent. En los años 20 se publicó una recopilación de cuatro volúmenes denominada The International Jew, the World's Foremost Problem ("El Judío Internacional, el Mayor Problema Mundial"). Vincent Curcio escribe acerca de estas publicaciones que "eran distribuidas muy ampliamente y tuvieron gran influencia, en particular en la Alemania Nazi, en dónde nada menos que Adolf Hitler las leyó y las admiraba. Hitler colgó el dibujo de Ford en la pared, y basó varias secciones de Mein Kampf en sus escritos: es más, Ford es el único americano mencionado en su libro. Probablemente se puede decir, tal y como lo hace Lacey, que ningún americano contribuyó tanto a las maldades del nazismo como Henry Ford."[11] Steven Watts escribió que Hitler "reverenciaba" a Ford, proclamando que "haré lo que pueda para poner sus teorías en práctica en Alemania", y modelando el Volkswagen, el coche del pueblo, a imagen del Ford T."[12] En Mein Kampf (escrita a mediados de los años 20) Hitler expresó su opinión de que, "Son los judíos quienes gobiernan las fuerzas de la Bolsa de Valores en la Unión Americana. Cada año les convierte más y más en los maestros que controlan a los productores de una nación de ciento veinte millones. Sólo un hombre, Ford, para su furia, todavía mantiene la total independencia."[13]

Fue denunciado por la Liga Antidifamación, si bien los artículos condenaban explícitamente la violencia contra los judíos (Volumen 4, Capítulo 80), aunque preferían culpar a los judíos de provocar los episodios de violencia.[14] Sin embargo, estos artículos no fueron realmente escritos por Ford, que no escribió prácticamente nada según su testimonio en el juicio. Sus amigos y socios de negocio dijeron que le advirtieron sobre los contenidos del Independent y que Ford probablemente nunca lo leyese (él afirmaba sólo leer los titulares).[15] En cualquier caso, uno de los testigos del juicio traído por uno de los objetivos del periódico afirmaba que Ford sí que conocía los contenidos del Independent antes de su publicación.[16]


Una demanda de un abogado de San Francisco que era un judío organizador de una granja cooperativa, Aaron Sapiro, en respuesta a los comentarios antisemitas de la revista, llevó a que Ford cerrase el Independent en diciembre de 1927. Las noticias dijeron entonces que se había visto sorprendido por el contenido y que no conocía su naturaleza. Durante el juicio, el editor de la "Propia página" de Ford, William Cameron, testificó que Ford no tenía nada que ver con los editoriales a pesar de que incluso estuviesen bajo su firma. También testificó que nunca había discutido su contenido ni pedido la aprobación de Ford.[17] Por otro lado, el periodista de investigación Max Wallace dijo que "cualquier credibilidad que esta absurda afirmación hubiera podido tener pronto fue echada abajo cuando James M. Miller, un antiguo empleado del periódico, dijese bajo juramento que Ford le había dicho que pretendía ir a por Sapiro.[18]

Michael Barkun observó que que Cameron hubiese continuado publicando ese material tan controvertido sin las instrucciones explícitas de Ford parecía impensable para aquellos que conociesen a ambos. Mrs. Stanley Ruddiman, una íntima de la familia de Ford, remarcó que ella "no creía que el Sr. Cameron nunca escribiese nada para publicación sin la aprobación de Ford".[19] Según Spencer Blakeslee:

Ford se asoció después con el notorio antisemita Gerald L.K. Smith, que comentó tras su encuentro en los años 30 que él era "menos antisemita que Ford". Smith también recalcó que en 1940 Ford no mostraba ningún arrepentimiento por la visión antisemita del Independent y "esperaba publicar The International Jew otra vez más adelante".[21] Ese mismo año Ford comentó en The Guardian que "los banqueros internacionales judíos" eran responsables de la Segunda Guerra Mundial.[22]

En 1938 el cónsul alemán en Cleveland otorgó a Ford la condecoración de la Gran cruz del Águila, la condecoración más alta que la Alemania Nazi podía otorgar a un extranjero,[23] mientras que James D. Mooney, vicepresidente de operaciones transoceánicas de la General Motors, recibía una medalla menor, la Cruz del Mérito del Águila, Primera Clase.[24]

La distribución de International Jew fue interrumpida en 1942, aunque los grupos extremista a menudo reciclan el material, que todavía aparece en información y páginas web antisemitas y neonazis
Los negocios de Ford a nivel mundial
La filosofía de Ford en cuanto a economía internacional era la de la independencia económica de los Estados Unidos. Su planta del río Rouge, en Míchigan, se convertiría en el mayor complejo industrial del mundo capaz incluso de producir su propio acero. El objetivo de Ford era producir un vehículo desde el comienzo sin depender del comercio exterior. Creía que el comercio y la cooperación internacional llevaban a la paz internacional y usaba su línea de producción del Ford T para demostrarlo.[25] Abrió plantas de producción en el Reino Unido y Canadá en 1911 y pronto se convirtió en el mayor productor de automóviles de esos países. En 1912 Ford cooperó con Agnelli de Fiat para lanzar las primeras líneas de producción italianas. Las primeras plantas en Alemania se construyeron en los años 20 con el apoyo de Herbert Hoover y el departamento de comercio, que estaban de acuerdo con la teoría de Ford de que el comercio internacional era esencial para la paz mundial.[26] Durante los años 20 Ford también abrió plantas en Australia, India y Francia y para 1929 tenía distribuidores en seis contienentes. Ford experimentó con una plantación de hule comercial en la jungla del Amazonas llamada Fordlândia que fue uno de sus pocos fracasos. En 1929 aceptó la invitación de Stalin para construir una planta modelo (NNAZ, hoy llamada GAZ) en Gorky, una ciudad que más tarde sería renombrada como Bajo Nóvgorod, y envió a ingenieros y técnicos americanos a ayudar a ponerla en marcha, incluyendo al futuro líder sindicalista Walter Reuther.

El acuerdo de asistencia técnica entre la Ford Motor Company, VSNH y Amtorg [27] (como comprador) concluyó a los 9 años y se prorrogó el 31 de mayo de 1929 firmado por Ford, el vicepresidente Peter E. Martin, V. I. Mezhlauk, y el presidente de Amtorg, Saul G. Bron. Con cualquier nación con la que los Estados Unidos tuvieran relaciones diplomáticas pacíficas la Ford Motor Company tendría negocios. Para 1932, Ford producía un tercio de toda la producción mundial de automóviles.

La imagen de Ford transfiguró a los europeos, especialmente a los alemanes, provocando "el miedo de algunos, la visión romántica de otros y la fascinación en todos"[28]. Los alemanes que discutían el "Fordismo" a menudo creían que representaba algo de la quintaesencia de América. Veían que el tamaño, el tiempo, la estandarización y la filosofía de producción demostraba que la Ford trabajaba como un servicio nacional: una "cosa americana" que representaba la cultura de Estados Unidos. Tanto los que lo apoyaban como los críticos insistían en que el Fordismo era el epítome del desarrollo capitalista, y de que la industria de automóviles era la llave para entender las relaciones económicas y sociales en los Estados Unidos. Un alemán explico que "los automóviles han cambiado tanto el modo de vida americano que hoy en día uno apenas puede imaginar estar sin coche. Es difícil recordar cómo era la vida antes de que el Sr. Ford comenzase a predicar su doctrina de salvación"[29] Para muchos alemanes Henry Ford encarnaba la esencia del sueño americano.

Ford comenzó su carrera de piloto de carreras y mantuvo su interés en éstas. Desde 1909 hasta 1913, Ford llevó al Modelo T a las carreras, acabando primero (aunque luego fue descalificado) en una carrera a través de los Estados Unidos en 1909, y estableciendo el récord de velocidad de una milla en Detroit en 1911 con el conductor Frank Kulick. En 1913, Ford intentó meter a un nuevo modelo T en las 500 millas de Indianápolis, pero le dijeron que las normas obligaban a que se añadiesen unos 450 kg de peso al coche para participar en la carrera. Ford se retiró de la carrera y pronto dejó permanentemente las carreras alegando no estar satisfecho con las normas del deporte y las demandas de ese momentoLa Fundación Ford
Henry Ford fundó junto a su hijo, Edsel, la Fundación Ford en 1936 con el amplio objetivo de promocionar el bienestar de la gente. Ford dividió su capital en un pequeño número de acciones con voto, que repartió entre su familia, y un gran número de acciones sin voto que dio a la Fundación. La Fundación creció inmensamente y, para 1950, ya tenía un ámbito internacional. Gradualmente fue vendiendo todas sus acciones en el mercado desde 1955 hasta 1974
Muerte
Ford sufrió un primer ataque en 1938, tras el cual pasó la dirección de su compañía a Edsel. La muerte de Edsel en 1943 sacó a Henry Ford de su retiro. Sin embargo, con una salud ya bastante deteriorada, cedió la presidencia a su nieto, Henry Ford II, en septiembre de 1945, y se retiró por completo. Murió en 1947 de una hemorragia cerebral a la edad de 83 años en Fair Lane, y está enterrado en el cementerio Ford de Detroit.

En la noche de su muerte el río Rouge de Míchigan había inundado la estación eléctrica y había dejado a la casa de Ford sin electricidad, por lo que antes de irse a la cama, Henry y su mujer encendieron velas y lámparas de aceite para iluminar la casa. Más tarde ese misma noche, justo antes del amanecer, Henry Ford, el creador de la producción en masa, murió en la misma atmósfera en la que había nacido 83 años antes, con la iluminación de las velas.