Sistemas de transportes no mundo?

Question

Quem me der 5 aspectos positivos e 5 negativos e os principais paises usuarios ganha 10 pts me d Tuboss e conteineres

Answer 1

A pé, a cavalo, bicicleta - mais barato custo quase zero
d trem - barato tb mas demorado.
de barco navio- tem que ter água na jogada
rodoviário - custo médio, para médias distâncias.
Avião(aéreo) - grandes distâncias custo maior

Answer 2

O meio d tranporte mais barato é a carona!
hehe

Answer 3

axo q tu já tem uma boa resposta
bjos

Answer 4

Ferroviario o trem e o melhor transporte de massa, o custo e bem mais barato de manutencao e mais barato/ passagem e mais barata.
Aviao encurata as distancias
Maritimo leva grandes quatidades a outros continentes

Negativos
Rodoviario custo da carga e mais cara/ poluicao/ necessario mais pessoas para trabalhar
Aereo o preco da passagem e muito caro
Maritimo devido a diversos fatores o frete maritimo e muito caro no nosso pais.

Answer 5

OS SISTEMAS DE TRANSPORTES



Poucos serviços são tão essenciais quanto os transportes. É inimaginável uma sociedade moderna sem uma quantidade imensa de meios e modos de transportes. Eles entram no cotidiano de todos, de modo freqüentemente invisível. Estão presentes em quase todo o tipo de intercâmbio, de suprimento, de comércio e na formação de custos de todos os setores da economia. Mesmo que não se queira tomar conhecimento de sua existência, os transportes estarão presentes no dia a dia das pessoas. Essa presença nem sempre se faz de forma pacífica. Na maioria das vezes, ela é agressiva às pessoas, à paisagem e ao meio ambiente em geral.

Os transportes são apenas uma "atividade-meio" em uma sociedade. No entanto, são fundamentais ao funcionamento de qualquer empreendimento humano. Apenas as sociedades primitivas podem prescindir dos transportes, na medida em que suas atividades não estão relacionadas com as trocas e os inúmeros intercâmbios possíveis entre agrupamentos humano. Ao se modernizar, a sociedade progressivamente precisa de mais transportes, que por sua vez geram demandas crescentes de trocas e intercâmbios num processo de abertura que se realimenta de forma incontrolável.

A principal característica das sociedades fechadas é a busca da auto-suficiência. Elas são limitadas em todas as trocas, bem como no ir e vir das pessoas. As sociedades abertas procuram através das trocas aproveitar melhor as suas vantagens comparativas, suprindo suas carências em outras sociedades mais aptas a produzir o que elas necessitam. O processo é ilimitado, concluindo-se somente com a total globalização da economia. Talvez seja essa a principal marca da época atual: as economias se unem, derrubam fronteiras em busca de toda a sorte de parceria, numa incessante procura de economias de escala para produzir mais produtos e de modo mais barato. Tudo se passa como se o mundo caminhasse para algum dia ser apenas um grande mercado. Nessa marcha, as necessidades de transportes só poderão ser crescentes.

Haverá cada vez mais a necessidade de construir estradas, portos, aeroportos, de aumentar o tamanho dos veículos e a sua produtividade.

Cabe distinguir os transportes urbanos daqueles de longa distância. Os urbanos se destinam ao transporte de pessoas e bens dentro das cidades. Os de longa distância podem levar cargas e passageiros aos pontos mais remotos do planeta. Os primeiros possuem peculiaridades como: predominância do transporte de passageiros sobre o de carga; forte presença dos automóveis; transporte de mercadorias realizado por veículos pequenos e médios; rede viária muito densa; ampla interferência na vida das pessoas e nos demais subsistemas urbanos; excessivo número de pontos de paradas ou terminais; elevados investimentos no provimento de tecnologias mais compatíveis com o meio ambiente.

A interface com o meio ambiente se faz sentir através da poluição atmosférica, do ruído, dos acidentes, da agressão à paisagem, das situações traumáticas derivadas do tráfego lento e da necessidade da construção de novas vias. Ocorrem situações indesejáveis até mesmo durante a realização de obras que se destinam a melhorar os próprios sistemas de transportes.

Nas cidades que crescem espontaneamente, sem adotar tecnologias modernas de transportes, como os metrôs, é bastante difícil o convívio diário das pessoas com os transportes. Muitas cidades apresentam um clima hostil e neurotizante, pela precariedade de seus meios de locomoção. Esse é o quadro típico das cidades superpovoadas dos países em desenvolvimento: grande população, ausência de planejamento para os transportes e para o uso do solo, falta de recursos para promover investimentos e, freqüentemente, falta de vontade política para corrigir essa situação.

Os transportes de longa distância convivem de maneira bastante diferente com o meio ambiente. Sua malha viária é bem menos densa, os terminais são em número menor, os veículos possuem mais capacidade de transporte, há predominância de transporte de carga sobre o de passageiros, é maior a fluidez do tráfego. A principal interferência dos transportes de longa distância no meio ambiente se faz sentir através da construção do sistema viário e de seus terminais. Até bem pouco tempo, as variáveis ambientais não eram levadas em consideração na elaboração de projetos viários ou na localização dos terminais. Elaboravam-se os projetos de rodovia, ferrovia ou duto, buscando-se apenas a melhor rentabilidade econômica, a melhor taxa de retorno do empreendimento, pouco importando se florestas seriam arrasadas, manguezais aterrados ou reservas indígenas destruídas. A busca exclusiva da maior rentabilidade econômica foi extremamente danosa ao meio ambiente em inúmeros casos. O descuido com a natureza acabou, na maioria das vezes, por voltar-se contra o próprio projeto, na forma de deslizamentos de encostas, afundamento de trechos de estradas, assoreamento de portos, ou desativação de terminais mal localizados.

Em passado não muito distante, os projetos eram conduzidos seguindo uma visão imediatista e limitada. Atualmente os órgãos financiadores impõem condicionalidades ambientais para alocar recursos a qualquer projeto de infra-estrutura. A variável ambiental é a mais importante, é a primeira a ser analisada. Através dos relatórios e estudos de impacto ambiental, que na maioria dos casos ainda são submetidos à apreciação da comunidade em audiências públicas, estuda-se o impacto do projeto no meio ambiente. Esse procedimento tem possibilitado a elaboração de projetos menos agressivos à natureza e de melhor qualidade técnica. É importante que esse tipo de procedimento seja adotado em todos os países, para que as agressões ao meio ambiente cessem ou pelo menos diminuam.

O papel dos bancos de desenvolvimento, nacionais ou multinacionais, tem sido importante no trabalho de preservação ambiental. À medida que suas normas incluam a obrigatoriedade de compatibilizar os projetos com o meio ambiente, será dado um importante passo para evitar os erros do passado. Não se deve perder de vista que aquilo que é antiecológico acaba também sendo antieconômico, pois na maioria das vezes os custos ambientais acabam superando os benefícios econômicos.

Além dos bancos de desenvolvimento, é fundamental o papel dos governos nacionais e locais no estabelecimento de normas para a aprovação dos projetos de transportes. Essas normas deverão estabelecer limites para a emissão de gases tóxicos, níveis de ruído, uso dos veículos com relação à sua vida útil, transporte de cargas perigosas, localização de terminais e, principalmente, determinar padrões de qualidade para os projetos de engenharia.

Um melhor desempenho dos transportes de carga em relação ao consumo de combustível e ao meio ambiente pode ser obtido através de alterações na matriz de transportes. As modificações devem ser feitas no sentido de reduzir o desperdício energético pelo uso das tecnologias mais eficientes, como a navegação, as ferrovias e os dutos.

Alterações significativas na repartição modal dos transportes nem sempre podem ser obtidas de forma rápida, em virtude dos elevados investimentos iniciais e dos prazos, geralmente longos, de maturação dos projetos. Às vezes, limitações geográficas impedem o uso de tecnologias mais adequadas ao meio ambiente.

Como os transportes são meros elos de ligação entre pontos espalhados por um território, existem freqüentemente imposições de ordem natural que impedem o seu pleno desenvolvimento. Por exemplo, um país pode não ter rios que possibilitem o uso de embarcações. Outro pode possuir uma extensa malha hidroviária, mas distante dos principais pontos de origem e destino das viagens, o que limita o seu emprego. Essas e outras restrições impedem a adoção de um modelo universal para o planejamento dos transportes, que, portanto, deve-se apoiar em medidas adaptadas às circunstâncias locais.

Além das limitações naturais, são freqüentes as de ordem legal, como normas para a concessão dos serviços, fixação de tarifas e contratação de mão-de-obra. Mesmo simples procedimentos burocráticos podem dificultar o emprego dos meios de transportes mais adequados.

O Brasil possui uma imensa costa atlântica com dezenas de portos. No entanto, a navegação de cabotagem é muito pouco usada. Entraves legais e burocráticos impostos ao transporte aquaviário acabam por encarecê-lo e desistimular o seu uso. Desse modo, a matriz de transporte brasileira é distorcida, apresentando forte predominância do transporte rodoviário, com custos operacionais elevados e desempenho ambiental inferior aos demais meios de transporte de carga.

O estímulo ao uso de modos energeticamente eficientes deve levar em conta a necessidade de terminais bem equipados. Os pontos de embarque, desembarque ou de intercâmbio de carga podem tanto acrescentar custos ao transporte, quando operados de maneira inadequada, como podem incentivar o uso dos modos de transporte mais eficientes do ponto de vista energético e ambiental.

O inter-relacionamento dos transportes com o uso do solo é sempre intenso, principalmente nas áreas urbanas. Isso torna necessária a existência de planejamento e de legislação sobre esse uso para que os conflitos entre os transportes e o meio ambiente sejam reduzidos.

Atuando-se de forma isolada sobre os transportes, muito pode ser conseguido, mas não tudo. A definição de áreas de preservação ambiental, nas quais o transporte tem uso limitado ou não é permitido, pode ser algo estabelecido em zoneamento sócio-econômico-ecológico. Nas cidades, os planos diretores devem criar um zoneamento que evite o desenvolvimento de atividades conflitantes entre si e com o meio ambiente, diferenciando os serviços de transportes de acordo com a atividade principal de cada zona.

As relações conflituosas entre os transportes e o meio ambiente começam a ser reduzidas na fase de planejamento. Os planos devem ser elaborados com vistas a assegurar os melhores percursos, as tecnologias mais eficientes e a mais adequada localização para o desenvolvimento das atividades de transportes do ponto de vista ambiental.

Na etapa do projeto das vias de circulação, as alternativas de percurso devem ser estudadas cuidadosamente, sendo adotado aquele traçado que menos interfira com o meio ambiente. Os terminais, principalmente portos e aeroportos, devem ser objeto de cuidadoso estudo de localização, quando serão analisados desde níveis de ruído até problemas relevantes do terreno. Nada pode ser esquecido, sob pena de o terminal provocar ou sofrer danos provenientes de uma inadequada localização.

A escolha da tecnologia deve considerar a segurança para as pessoas, o tipo de usuário, a emissão de gases tóxicos, os padrões de poluição sonora e o rendimento dos motores. Devem procurar tecnologias que apresentem o melhor rendimento dos motores para evitar o desperdício de combustível e reduzir a contaminação do ar. Os motores de combustão interna apresentam rendimento térmico muito baixo. Os motores diesel dos ônibus e caminhões têm um rendimento de 34 a 40%. Os motores do ciclo Otto, usados em automóveis e veículos leves, têm níveis de rendimento ainda menores, de 20 a 30%. Esse percentual de energia efetivamente utilizado é muito baixo e é o grande responsável pelo uso perdulário dos combustíveis derivados do petróleo. Qualquer melhoria de rendimento desses motores seria significativo na redução das emissões de dióxido de carbono (CO2), uma das principais fontes de poluição do ar.

Além do pouco rendimento térmico dos motores, um outro aspecto a considerar diz respeito à qualidade dos combustíveis. Os principais combustíveis derivados do petróleo, gasolina e óleo diesel, possuem normalmente em sua composição enxofre e chumbo, substâncias nocivas ao organismo humano. Em muitos países o chumbo já foi eliminado da gasolina e os percentuais de enxofre foram bastante reduzidos.

Depois da primeira crise do petróleo, pouco a pouco os automóveis vem ganhando eficiência. De 1973 a 1986, o número médio de milhas percorridas por galão de gasolina consumido nos EEUU passou de 13 para 18. Novos modelos de carros europeus e japoneses chegam a atingir 30 milhas por galão. De 1973 a 1985, a frota de automóveis aumentou 45% nos países desenvolvidos, enquanto o consumo total de combustível cresceu apenas 40% (Brown 1984). Essa notável economia foi obtida através da melhoria dos motores, redução do peso dos veículos e aprimoramento geral nos modelos, sempre no sentido de reduzir o consumo de combustível.

Além do dióxido de carbono e partículas sólidas, os motores dos veículos emitem outros poluentes, como óxidos de nitrogênio e monóxido de carbono, que têm efeitos adversos sobre a atmosfera em geral e sobre a saúde individual dos seres humanos. Uma providência importante para reduzir a emissão de poluentes é a colocação de catalisadores no sistema de exaustão dos veículos automotores, medida obrigatória em muitos países.

Outras providências seriam empregar meios de transportes menos poluidores, utilizar de modo mais racional os transportes disponíveis, ou intensificar a substituição da gasolina e do diesel por combustíveis menos contaminadores, como o álcool ou o gás natural.

A eficiência energética dos sistemas de transportes está associada ao seu gasto de energia por tonelada de carga transportada. Sob esse aspecto, os transportes por água ganham de todos, ao passo que o transporte rodoviário é o grande consumidor, por possuir baixa eficiência energética. Os caminhões são usados em função de outros parâmetros, não pela sua capacidade de economizar combustível. O Quadro N1 5 dá uma idéia do desempenho energético dos diferentes meios de transporte.

No caso dos transportes de passageiros, o consumidor mais perdulário é o automóvel individual. Os mais econômicos são os meios ferroviários e os ônibus urbanos (Quadro N1 6).

Deve-se observar mais uma vez o bom desempenho dos ônibus diesel em relação ao consumo de combustível. Isto é importante, pois países em desenvolvimento não têm grande disponibilidade de recursos para investir em tecnologia ferroviária urbana, sejam metrôs, trens ou metrôs leves. Essa limitação os obriga a usar ônibus de forma intensa.

O desempenho dos ônibus diesel no transporte urbano de passageiros pode ser bastante melhorado se for adotada uma série de medidas com relação aos próprios veículos e ao tipo de operação a ser desenvolvido. Para os veículos, é importante a fixação das características da frota: tamanho, vida útil, rendimento dos motores, níveis máximos de ruído e de emissão de gases. Com relação aos padrões operacionais, deve-se procurar dar o máximo de fluidez ao tráfego dos ônibus, reduzindo desse modo os tempos de viagem, o custo operacional e o consumo de combustível. A melhoria do transporte coletivo atrairá passageiros do transporte individual, promovendo a redução do número de veículos circulando nas ruas.

A principal medida operacional recomendada é o uso de faixas de tráfego exclusivas para os ônibus. Em função da configuração urbana e das características da demanda, o planejamento estabelecerá corredores prioritários de circulação, nos quais os ônibus se moverão em vias separadas dos demais veículos. O planejamento da sinalização, da localização dos pontos de parada, do embarque e desembarque dos passageiros poderá complementar a operação, dando resultados notáveis para o desempenho do transporte coletivo, com isso reduzindo os efeitos perniciosos do transporte em relação ao meio ambiente.

Se o transporte por ônibus ocorre numa via não segregada, na qual os ônibus e os demais veículos disputam o espaço para circular, sem adequado planejamento da sinalização e dos pontos de parada (ou seja, a situação mais comum nas cidades de todo o mundo) o número máximo de pessoas transportadas é de apenas 8.500 passageiros por hora e por sentido. A melhoria das condições operacionais mediante a introdução de vias exclusivas pode elevar este número para 26.350 passageiros por hora e por sentido. Essa melhoria pode significar menos veículos rodando, menos acidentes de trânsito menos poluição.

O uso de vias exclusivas para os ônibus urbanos, além das vantagens para o trânsito, proporciona notável ganho na redução do consumo de combustível. A implantação de um corredor urbano na cidade de Porto Alegre, na Avenida Bento Gonçalves, proporcionou uma economia de 2,4 milhões de litros de óleo diesel por ano, acarretando ainda uma redução de 25% na tarifa cobrada aos usuários. Ainda em Porto Alegre, um amplo programa de racionalização dos transportes urbanos, promovido no início da década de 80, permitiu reduzir a quilometragem diária dos ônibus de 35.000 para 19.000 quilômetros.

Quando os ônibus operam em comboios e utilizam pontos de parada a distâncias convenientemente espaçadas, numa situação semelhante à operação de trens, o rendimento do transporte aumenta bastante. Em Porto Alegre, a introdução de comboios de ônibus em um corredor permitiu o transporte de 28.000 passageiros em um sentido, utilizando 260 ônibus a uma velocidade de 19 quilômetros por hora nas horas de pico. Estes valores são em muitos casos superiores aos obtidos com ferrovias urbanas leves e a custos muito menores.

Em fins da década de 70, sob o impacto da crise do petróleo, a prefeitura de São Paulo adotou algumas medidas visando a reduzir o consumo de combustíveis, através de melhorias no trânsito. Destacam-se entre elas:

I. Oferta de transporte coletivo adequada à demanda deslocada do automóvel particular pelos mecanismos de restrição;

II. Redução da capacidade ociosa nos automóveis particulares;

III. Maior rendimento viário por litro de combustível empregado;

IV. Oferta de serviço que implique a substituição de viagens, como as que se destinam a obter informações.

As melhorias beneficiaram o serviço dos ônibus, que passaram a circular com mais velocidade e menos paradas. A frota de ônibus em São Paulo era de 7.000 veículos e a de carros particulares de 900.000. Para cada 10% da demanda deslocada para o transporte coletivo ocorreria 14% de economia de combustível. De acordo com modelo teórico, os valores de deslocamento foram inferiores aos previstos. Mesmo assim, foi significativa a economia de combustível.

A política de preços pode também resultar em uma redução de automóveis em circulação. Nos lugares onde a gasolina é muito barata, há um desestímulo ao uso do transporte coletivo. A elevação dos preços poderá induzir alguns proprietários a deixar seus carros na garagem e utilizar o transporte coletivo. Os investimentos nesse tipo de projeto são de pequena monta, mas a relação benefício/custo é imensa. A pouca aplicação dessa técnica é devida em grande parte à falta de vontade política dos governantes.

As faixas exclusivas para os ônibus podem ser utilizadas em percursos longos, nos grandes corredores de tráfego, ou em pequenos trechos, procurando-se retirar os ônibus dos percursos mais congestionados. Nesse caso, as faixas podem ser usadas no contra-fluxo, na contra-mão do restante do tráfego, reduzindo o percurso do transporte coletivo, principalmente em áreas centrais, com pouco espaço para circulação e densamente ocupadas.

Fora das áreas urbanas, o desempenho dos ônibus em vias exclusivas é ainda melhor. Numa via expressa que permite o transporte de 2 a 3 mil passageiros por automóvel, podem ser transportados de 35 a 40 mil passageiros por ônibus numa hora e num sentido.

Outra possibilidade para melhorar o desempenho ambiental dos veículos é usar combustíveis menos poluidores que o diesel ou a gasolina. O uso de veículos automotores a gás natural, predominantemente metano, pode reduzir em até 98% a produção de monóxido de carbono e eliminar a produção do enxofre que é desprendido na combustão do óleo diesel. Embora a disponibilidade desse tipo de combustível seja abundante, o seu uso ainda está reduzido a alguns poucos ônibus e táxis. As adaptações necessárias aos motores são pequenas, e o abastecimento pode ser feito por bombas colocadas nos postos de abastecimento.

Com relação ao álcool combustível, etanol ou metanol, é menor a produção de monóxido e de dióxido de carbono que nos derivados de petróleo. A energia da biomassa é menos poluidora e é renovável. Atualmente, porém, é mais cara que a derivada de petróleo, relação que só será alterada se o preço do petróleo subir no mercado internacional, ou se ocorrer redução do custo de produção do álcool. Caso isso aconteça, poderá haver um estímulo ao uso do álcool em outros países, além do Brasil, um dos poucos a usar intensivamente a energia da biomassa nos transportes.

A partir da introdução do álcool como combustível automotor, passou a ser significativo o número de veículos em tráfego no Brasil movidos a esse combustível.

Em fins da década de oitenta, 74% dos automóveis produzidos no Brasil utilizavam motores a álcool, cujo rendimento é inferior ao dos motores a gasolina. O consumo do motor a álcool é 20% maior que o do motor a gasolina, havendo, portanto, necessidade de subsidiar o seu preço para garantir o consumo.

Uma forte redução dos preços de petróleo poderá inviabilizar economicamente esse programa. Os seus benefícios ao meio ambiente são, entretanto, inegáveis. Basta dizer que a redução do percentual de álcool na gasolina de 22% para 18% representou um aumento de 8,5% de monóxido de carbono no ar de São Paulo.

Os veículos movidos exclusivamente a álcool apresentam uma redução de 66% de monóxido de carbono, 25% de hidrocarbonetos e 11% de óxido de nitrogênio em comparação aos movidos à gasolina.

Em São Paulo, a agência ambiental (CETESB) constatou que em 1980 a gasolina, único combustível então usado pelos automóveis, emitia 54 gramas de monóxido de carbono por quilômetro. No caso dos carros movidos a álcool, esse valor era de 3,9 gramas e de 5,9 gramas nos carros que utilizavam uma mistura de álcool (22%) na gasolina. Em São Paulo, os veículos a gasolina despejam no ar 835 mil toneladas de monóxido de carbono por ano; os movidos a diesel, 218 mil toneladas; e os que usam álcool, 172 mil toneladas.

Houve também forte redução na emissão de hidrocarbonetos na atmosfera a partir da introdução do álcool combustível. Utilizando apenas gasolina, os automóveis emitiam 4,7 gramas por quilômetro rodado, valor que caiu para 0,6 grama no caso do álcool.

Estima-se que a frota brasileira de 4,2 milhões de veículos movidos a álcool em 1992 tenha promovido uma redução de 20% no potencial de emissão de monóxido de carbono no ar. Atualmente a cana-de-açúcar e seus derivados representam perto de 14% da produção total de energia primária no Brasil, sendo 20% provenientes do petróleo.

O emprego crescente de veículos a álcool poderá, sem dúvida alguma, contribuir para a redução da poluição do ar nos aglomerados urbanos. O impasse no seu emprego reside nas vantagens econômicas ainda oferecidas pelos derivados de petróleo.

O estágio atual da tecnologia dos motores não permite o uso do álcool em outros motores além do automóvel. Face ao custo elevado desse combustível em relação aos derivados de petróleo, seu uso é subsidiado no Brasil, criando uma situação paradoxal que é a de subsidiar o transporte individual, os automóveis, e não os transportes coletivos, o que seria mais correto.

A melhor maneira de reduzir o desperdício de combustíveis é criar estímulos ao uso do transporte coletivo, promovendo a paulatina substituição dos carros particulares por meios de transporte que tenham melhor desempenho energético, como trens, metrôs e ônibus. Os ganhos ambientais decorrentes de tal substituição são inegáveis, particularmente nas grandes metrópoles.

O peso do transporte no consumo de combustíveis é muito grande. Mesmo em áreas fortemente industrializadas o transporte acaba sendo uma grande fonte de degradação ambiental, senão a principal.

Na Cidade de São Paulo, circulam por dia 4 milhões de automóveis, ônibus e caminhões. Esta frota é responsável por 60% da poluição do ar na cidade, superando as emissões de gases do seu enorme parque industrial, o maior da América Latina. Os efeitos dos catalisadores, equipamentos que transformam os gases nocivos em gases inócuos, ainda não são sentidos, uma vez que seu uso só é obrigatório para os veículos produzidos a partir de 1992. O quadro seguinte dá uma idéia da origem da poluição em São Paulo:

A atuação dos órgãos ambientais sobre as indústrias é sempre mais fácil do que sobre os transportes. O imenso número de veículos, a variedade de tipos e anos de fabricação, a absoluta necessidade da população de se locomover tornam mais difícil reduzir a poluição oriunda dos transportes que aquela proveniente das fábricas. Nessas últimas, o problema é mais fácil de identificar; as medidas para reduzir a poluição são mais simples, embora às vezes muito mais caras.

Na cidade do México vive um quarto da população do país. Essa população cresce 5% ao ano, e produz 36% do Produto Interno Bruto mexicano. Circulam diariamente na capital mexicana 2,5 milhões de veículos automotores, que consomem 14 milhões de litros de gasolina e 4 milhões de litros de óleo diesel. Em que pese a forte atividade industrial dessa megalópole, o transporte é o principal consumidor de combustíveis, como se pode observar no Quadro n1 3.

A principal fonte individual de contaminação do ar é o automóvel de passageiros, com uma carga poluente de 1.086,7 gramas por passageiro, enquanto a dos ônibus é de 52,9 gramas, a do metrô de 1,5 gramas e a dos trólebus de apenas 1,0 grama.

A alternativa disponível para reduzir a poluição é a eletrificação dos transportes, principalmente o ferroviário, quer para cargas a longa distância quer para passageiros dentro das cidades. Há uma ampla variedade de tecnologias ferroviárias. As mais conhecidas são as ferrovias de longo percurso, trens pesados ligando cidades ou transportando carga de pontos distantes para centros consumidores. Podem ser eletrificadas ou movidas a óleo diesel. As ferrovias suburbanas não diferem muito dessas.

Os metrôs representam um avanço tecnológico em relação às demais ferrovias. São usados dentro das cidades, em áreas densamente ocupadas. São sempre eletrificados, possuem sofisticado sistema de aceleração e frenagem que permite percorrer pequenos trechos com grande eficiência operacional. Podem operar em superfície, subterrâneos ou vias elevadas. Não poluem o ar, são silenciosos, às vezes utilizam pneus e apresentam número reduzido de acidentes. O que impede seu uso de modo intenso é o investimento exigido para a sua implantação, em média 30 a 40 milhões de dólares por quilômetro de via, podendo ultrapassar 100 milhões de dólares como os metrôs de Caracas e do Rio de Janeiro.

Mais baratos que os metrôs, mas sem a mesma eficiência em termos de capacidade de transporte, os trens leves ou veículos leves sobre trilhos (VLT) podem ser uma excelente solução para o transporte urbano em cidades médias e grandes. Trata-se de uma evolução tecnológica dos antigos bondes. Não necessitam de obras de grande porte, como os metrôs, e podem transportar volumes substanciais de passageiros por hora. Uma operação de VLT permite atingir até 35.000 passageiros/hora/sentido, enquanto os metrôs podem atingir até 60.000 ou mais passageiros/hora/sentido.

Do ponto de vista ambiental, é notável a vantagem dos transportes eletrificados sobre trilhos. A grande capacidade elimina do trânsito diário milhares de automóveis, do mesmo modo que sua velocidade e conforto constituem atrativos aos passageiros, que evitam utilizar outros meios de transportes. Não poluem o ar e possibilitam um convívio mais harmônico entre os transportes e os demais subsistemas urbanos.

Nas grandes cidades dos países desenvolvidos, o transporte sobre trilhos, em geral o metrô, constitui a espinha dorsal dos sistemas de transportes, cabendo aos ônibus um serviço complementar, em geral alimentando as linhas do transporte ferroviário.

Os trens de longa distância apresentam cada vez mais avanços em termos de segurança e velocidade. São comuns os trens que se movimentam a mais de 200 quilômetros/hora. A eficiência desse transporte poderá reduzir o número de caminhões e carros nas estradas e, do mesmo modo que nas áreas urbanas, permitir uma melhor interação dos transportes com o meio ambiente.

Para cada situação há um patamar de demanda a partir do qual o emprego das tecnologias ferroviárias torna-se viável. No caso do transporte de carga, para cada trecho no qual se pretenda substituir o transporte rodoviário pelo ferroviário, deverá haver um estudo de viabilidade técnico-econômica. Face aos elevados custos de implantação de um sistema de transporte por trilhos, apenas umas poucas situações com elevada densidade de tráfego justificarão economicamente uma ferrovia.

No caso de transporte urbano, numa primeira abordagem é fácil a definição tecnológica. Corredores de tráfego que utilizem o transporte rodoviário com mais de 20.000 passageiros/hora por sentido em horário de pico já merecem uma análise visando à sua substituição pelo transporte sobre trilhos. Tendo em vista os elevados investimentos iniciais, a substituição terá que se apoiar em rigorosos estudos de viabilidade técnico-econômica que orientem a tomada de decisões. No atual estágio tecnológico, dificilmente os cuidados ambientais nortearão a implantação de um sistema de transporte ferroviário, a não ser que a situação ambiental em alguma cidade se torne tão calamitosa que essa solução venha a ser adotada mesmo sem viabilidade econômica comprovada.

Outra maneira de eletrificar o transporte é empregando baterias elétricas. Neste caso esbarra-se no elevado peso das baterias, na sua reduzida vida útil e no desempenho modesto dos veículos. Um micro-ônibus para 15 passageiros exige dois conjuntos de 15 baterias de 6 volts cada, que devem ser trocados a cada trecho de 80 a 100 quilômetros percorridos, rodando a uma velocidade média de 25 Km/h.

A legislação do Estado da Califórnia (EEUU) estabeleceu que a partir de 1998 os veículos com emissão zero de poluentes deverão constituir no mínimo 2% da frota estadual, atingindo 10% em 2003. Os carros a bateria, que seriam os únicos capazes de cumprir integralmente a legislação, ainda estão longe de poder ser comercializados na quantidade necessária, o que levou os grandes fabricantes de automóveis norte-americanos a pleitear a modificação daquela lei. Os três maiores fabricantes estão empreendendo uma pesquisa conjunta, com gastos previstos de 260 milhões de dólares, para chegar a curto prazo ao aperfeiçoamento dos veículos a bateria. Buscam também aprimorar os veículos através da redução do peso e de um melhor desempenho em geral, enquanto procuram suprir deficiências das próprias baterias.

Outro aspecto a resolver é o referente ao abastecimento das baterias dos veículos automotores. Além da necessidade de ser criada uma ampla rede de postos de serviços, esse abastecimento não poderá ser efetuado durante as horas de maior consumo, sob pena de sobrecarregar os sistemas de fornecimento de energia elétrica. A idéia é abastecê-la à noite, em horas de menor demanda, não prejudicando os demais consumidores e ainda podendo obter redução do custo de energia.

Outra alternativa tecnológica com emissão zero de poluentes é o carro movido a bateria solar. Há um protótipo em desenvolvimento na Universidade Autônoma do México. Pesa 180 quilos e possui um motor que consome 3,5 quilowatts por hora. Além das baterias solares, possui um conjunto de baterias convencionais para movimentá-lo em períodos de reduzida luminosidade. Essa alternativa está ainda mais distante da utilização em escala comercial que os carros a bateria, que estão sendo pesquisados há muitos anos.

O emprego de ônibus elétricos (trólebus) encarece o sistema de transportes. Comparando-os aos ônibus comuns, eles necessitam de um sistema de suprimento de energia que inclui rede aérea e subestações. O encarecimento desse sistema faz com que ele seja antieconômico, comparativamente aos demais ônibus. O custo marginal por passageiro transportado nos trólebus em relação ao ônibus diesel é de 5 a 6 vezes maior, sem acrescentar capacidade de atendimento à demanda.

Foi em 1882, em Berlim, que o primeiro ônibus elétrico entrou em circulação. Representava uma evolução no que se refere aos bondes elétricos. Por serem mais leves, gastavam menos energia. Por não precisarem de trilhos, eram menos exigentes em investimentos e por usarem pneus era menos ruidosos. Um veículo ambientalmente correto. Mas do ponto de vista de transporte, perdia para os ônibus comum, que é poluidor, porém é mais flexível em suas possibilidades de escolha de percurso.

Os trólebus foram sempre pouco usados no transporte urbano. Na maioria das cidades, os sistemas implantados permaneceram sem correta manutenção ou aprimoramento tecnológico, o que acabou levando à erradicação de muitos deles.

As frotas de ônibus elétricos sempre foram menores que as dos demais veículos de transporte coletivo. Apenas na Rússia tiveram participação significativa da repartição do tráfego de passageiros. Sua frota chegou a 20.000 veículos em circulação.

Os trólebus possuem uma vida útil maior que a dos ônibus comuns, podendo até atingir o dobro do período de utilização dos demais ônibus, o que ajuda a diluir ao longo do tempo os gastos maiores na implantação do sistema. Apesar disso, dificilmente terão um papel importante nos sistemas de transportes das cidades, principalmente pelo crescente uso dos veículos leves sobre trilhos.

Uma alternativa futura será o emprego de veículos movidos a células-combustível que funcionam com uma membrana de polímero como eletrólito entre duas finas camadas de um catalisador de platina, produzindo eletricidade diretamente do oxigênio e do hidrogênio sem combustão e sem poluição. A primeira geração dessa fonte de energia, surgida em 1987, era constituída por uma série de eletrodos, catalisadores e membranas plásticas superpostas pesando 50 quilos e produzindo 5 Kw de energia. Para o futuro, espera-se poder testar na Grã- Bretanha células-combustível de 25 Kw, capazes de impulsionar um ônibus a uma distância de 560 quilômetros. Acredita-se que dentro de dez anos se dará o desenvolvimento de células maiores, capazes de produzir 50 Kw de energia. O grande obstáculo para o uso comercial dessas células são seus custos e peso bastante elevados. Uma futura redução desses elementos poderá tornar essa a principal fonte de energia para os veículos automotores.

Por enquanto, a grande solução para o transporte nas cidades está na racionalização e no melhor uso dos ônibus diesel. As demais tecnologias ou são caras ou não estão suficientemente desenvolvidas para ser empregadas. Os esforços devem ser feitos no sentido de reduzir o número de automóveis em circulação e aumentar o número de ônibus. A curto prazo e com investimentos compatíveis com os orçamentos dos países em desenvolvimento, será possível obter excelentes resultados na melhoria das condições ambientais.

Uma forma simples de reduzir o trânsito de automóveis é premiar os carros com 3 ou mais passageiros, permitindo que trafeguem em faixas exclusivas, com os ônibus, reduzindo assim os seus tempos de viagem.

Muitas são as possibilidades; o que não faz sentido é a inércia que caracteriza a maioria dos responsáveis pela gestão dos transportes em cidades onde predomina o congestionamento, o mal uso das vias, o precário gerenciamento dos meios e os elevados níveis de poluição.

É impossível indicar uma solução única para a questão do transporte urbano, uma vez que inúmeras variáveis próprias de cada localidade entram em jogo. Deve-se considerar no planejamento dos transportes parâmetros culturais, hábitos da população, renda, capacidade de inversão, o desenho urbano e assim por diante.

Ao se planejar o uso do solo, podem se adotar algumas providências que ajudem a desafogar o tráfego, como restrições à construção de edifícios-garagem em áreas congestionadas; planejamento obrigatório de transporte para os novos loteamentos tanto o interno como o que lhes dá acesso; planejamento do sistema viário e da disposição das atividades urbanas tendo em vista o transporte coletivo.

As medidas que propiciam a transferência dos usuários de carros particulares para o transporte coletivo podem ser impostas à população, ou melhor ainda, implementadas mediante estímulos e persuasão. Dentre as medidas compulsórias, está a restrição à circulação e ao estacionamento de automóveis em áreas centrais, o que pode ser feito de várias maneiras, desde a simples proibição do tráfego até o fechamento de certas ruas, que passam a ser usadas exclusivamente por pedestres ou por ônibus. Nos dias de intensa contaminação do ar na cidade de Santiago no Chile, só podem circular veículos que ostentem placa par ou ímpar, dependendo do dia. É uma medida obrigatória que reduz à metade o movimento de veículos.

O melhor é adotar uma combinação de medidas que restrinjam o uso do transporte individual e estimulem a utilização do transporte coletivo. Tal combinação nem sempre impõe grandes investimentos. Em muitos casos requer apenas criatividade. Um exemplo simples dessas medidas está em criar um serviço com ônibus menores, que circulem em freqüência compatível com os hábitos dos usuários dos automóveis e com elevado padrão de conforto, para estimular as pessoas a deixar seus carros na garagem e desistir de enfrentar os longos engarrafamentos do trânsito.

A prioridade ao transporte coletivo em detrimento do transporte individual mudou completamente o enfoque dado à questão dos transportes urbanos desde a invenção do automóvel até meados da década de 70, quando a crise do petróleo mostrou a necessidade de economizar combustíveis de origem fóssil. O transporte era mais associado ao trânsito, à simples circulação dos veículos, que às suas funções econômicas e sociais. Desse modo, toda prioridade era dada aos automóveis. O transporte coletivo, quando prejudicava o trânsito dos carros, era até erradicado, como ocorreu em fins da década de 60 com os bondes elétricos em quase todas as cidades brasileiras que os utilizavam.

O planejamento dos transportes urbanos seguia ditames microeconômicos. Foi a época da construção de incontáveis vias expressas, túneis e viadutos que se superpunham. Do mesmo modo que os supermercados enchem as prateleiras cada vez que elas se esvaziam, o poder público ofertava espaço cada vez que os congestionamento começava a se tornar insuportável aos condutores de automóveis.

Esse suprimento contínuo de espaço viário, além de não resolver o problema dos engarrafamentos a não ser momentaneamente, constituía uma forma de subsídio ao transporte individual.

O problema do trânsito não é resolvido com a construção interminável de vias de circulação, porque o aumento da fluidez do tráfego e a melhor acessibilidade a certas áreas passam a constituir atrativos para que novos usuários utilizem as novas vias, as quais em pouco tempo estarão congestionadas e exigindo uma nova ampliação do sistema viário. O processo só cessará caso ocorra uma recessão na economia, uma crise notável de abastecimento de combustíveis, ausência de espaço para construção de novas vias, ou profundas melhorias no transporte coletivo capazes de atrair os usuários do transporte individual. A última alternativa parece a mais plausível.

O problema do trânsito, encarado de maneira microeconômica, acaba por transferir renda de toda a sociedade para os usuários do automóvel, que de modo geral constituem minoria da população. Os investimentos para prover melhorias no trânsito mediante a construção de novas vias expressas e viadutos são tão elevados que jamais poderiam ser pagos apenas pelos proprietários dos automóveis. Seus impostos e taxas corresponderiam somente a uma pequena parcela dos investimentos, dos quais eles seriam os principais beneficiários. Isso sem contar toda a transferência de custos privados à sociedade como um todo. Esses custos são representados, principalmente, pela degradação dos padrões ambientais e pela perda de qualidade de vida na área de influência das principais vias de trânsito.

O crise do petróleo e a maior consciência ambiental despertada de modo mais amplo em meados da década 80 impuseram novos padrões ao planejamento dos transportes, que passou a examinar um número maior de variáveis e ser elaborado em um contexto mais amplo que o anterior.

Deve-se levar em conta a relativamente pequena participação do transporte coletivo urbano no consumo total de petróleo. No Brasil, por exemplo, ele consome apenas 9,0% do diesel gasto no país, ou seja, menos de 3% do consumo total de petróleo. Os automóveis é que são os grandes poluidores no transporte urbano, pois utilizam 66% da gasolina produzida no país, isto é, mais de 12% do total do petróleo consumido no Brasil. Uma frota de 7.000 ônibus consumindo cerca de 15% do combustível disponível numa região faz o mesmo trabalho que 900.000 automóveis consumindo os 85% restantes.

Pode-se constatar que não são muitas as alternativas tecnológicas passíveis de serem utilizadas nos transportes em países em desenvolvimento. A principal restrição é a financeira. Dificilmente esses países terão capacidade de suportar, na escala desejável, os investimentos necessários à implantação dos modernos sistemas de transporte de massa eletrificados. Por outro lado, as novas tecnologias não poluidoras estão muito longe de permitir o seu emprego de modo significativo para a melhoria dos padrões ambientais.

Ao alcance imediato dos países em desenvolvimento estão apenas as tecnologias rodoviárias, que possibilitam amplo conjunto de possibilidades de melhoria operacional em relação ao quadro predominante na grande maioria dos países. O bom uso dos ônibus poderá melhorar de forma substancial a qualidade de vida e o meio ambiente urbano. Para que isso ocorra, exigem-se vontade, planejamento e adequado gerenciamento dos transportes e do trânsito.