¿Por que el Sistema VTEC es tan sobre estimado (OVERRATED)?

Question

Es bueno, e incluso mejor el iVTEC, pero ya no es tecnologia exclusiva de Honda...Todas las marcas estan introduciendo modelos con tiempo variable, e incluso, algunas como Chrysler, se estan aventurando a un sistema continuamente variable..

pero, yo aun creo que "There's no replacement for displacement"

Y vean que lo escribi bien, no como los rice burners que hay en todas las ciudades, que pegan sticker mal hechos, como:

V-TEC, V-TECH, V-TEK, cosas asi....

Answer 1

A mi parecer se debe a que la denominación VTEC es propia de los pocket rocket's de Honda. Al ser éstos vehículos fácilmente 'tuneados' es más problable que se generalice su jerga. Luego, cuando los neófitos nos asomamos a 'su mundo' para saber un poco más sobre piezas, modelos, etc. es obvio que lo que más se pega es lo más común.
Si todo fuera performance dudo que la fama del VTEC fuese tal. Tan sólo en las carreras de dragster's lo que marca la pauta son los motores HEMI 427 diseñados hace un friego de años, como dices, el desplazamiento no se reemplaza.

Answer 2

PORQUE NO SBES NI DE QUE ESTAS HABALNDO MI CHAVO... ahi te va informacion para que te eduques... jejejeje VTEC. Siglas, formadas por 4 letras, con las cuales prácticamente comenzó una revolución. Para los ingenieros de Honda, estas letras significan sencillamente “Sincronización Variable y Control Electrónico de Elevación de Válvulas”.

Pero en algunos de nosotros, evoca la idea de muchas otras cosas: Es el sonido de la tecnología de la era espacial, el inconfundible “ruido” de un motor VTEC el revolucionar, la innovación tecnológica que permitió a los motores de aspiración natural, ofrecer una relación de 100 hp’s por cada litro de cilindrada, antes que cualquier otro fabricante, de hecho es la tecnología que presumiblemente popularizo los autos deportivos compactos, a principios de la década de los 90. Pero en estas 4 letras, hay encerrado mucho mas que eso. Las implicaciones derivadas de la tecnología VTEC están teniendo repercusiones cada vez mayores, además de ser una tecnología en evolución constante, que ha dejado su huella indeleble en el mundo automotriz.

¿Y COMO COMENZO TODO ESTO?

La sincronización variable de válvulas es una tecnología que han adoptado muchos diferentes fabricantes de automóviles, pero fue una idea original de un proyecto de Honda que se remonta a principios de la década de 1980.

Por esas fechas, la meta mas importante de Honda era el desarrollo de motores que tuvieran una potencia decente, al mismo tiempo que ofrecieran mayor rendimiento de gasolina. De hecho, con la tecnología de ese entonces, los ingenieros ya habían logrado los 21.2 Km./lt. gracias a la CVCC, con la cual lograban emisiones extraordinariamente bajas, sin embargo la empresa quería mas.

En enero de 1983, había un grupo de ingenieros que estaban estudiando la posibilidad de variar la sincronización (es decir, el momento en que deben de abrirse y por cuanto tiempo) de las válvulas, para aumentar el kilometraje, pero en octubre dicho grupo de investigación fue separado, de manera que un parte fue dedicada a la tarea de desarrollar un sistema de suministro de combustible mas eficiente, en tanto que los demás fueron dedicados a perfeccionar la tecnología del tren de válvulas.

APARECE EL NCE

El equipo de trabajo responsable de aumentar la eficiencia del combustible lanzo su proyecto NCE (Motor de Nuevo Concepto) en marzo de 1984, el cual fue terminado un año después, cuando pusieron en el mercado la serie de motores de bajas emisiones que simultáneamente hacia rendir mas el combustible, y por su fuera poco, ofrecía un mejor torque en el régimen bajo de revoluciones como de costumbre, pero también en el régimen mas alto. Si todo lo anterior te parece poco, esa tecnología logro incrementar de manera sustancial la relación de caballos de fuerza con la cilindrada del motor; 81 caballos por litro para ser exactos.

Estos motores con doble árbol de levas y 4 válvulas por cilindro, se dieron a conocer por primera vez con el Integra y el Civic en 1985, pero eso simplemente era la punta del iceberg, por que ahora Honda tenia metas mas ambiciosas en mente.

En noviembre de 1986, el grupo de trabajo que desarrollo el motor NCE recibió una nueva misión: El desarrollo del proyecto “D”. Bajo la dirección de Ikuo Kajitani, el propósito de este equipo era crear un motor que tuviera una proporción de 100 caballos de fuerza por cada litro de cilindrada, para montárselo al Integra 1989.

Paralelamente, el equipo de trabajo encargado del tren de válvulas estaba haciendo la evaluación de la tecnología denominada REV (Control de Válvulas Modulado por Revoluciones), que se había utilizado en el motor de la motocicleta Honda CBR 400F modelo 1983.
La gran ventaja de esta tecnología es que hacia posible que la cabeza de 4 válvulas pudiera operar en ciertas condiciones, únicamente con 2 válvulas por cilindro, de modo que ahorrara combustible en el régimen mas bajo de revoluciones por minuto.

Para esto, los ingenieros le incorporaron un sensor con el cual se podía determinar a que velocidad giraba el motor, y además controlaba electrónicamente los brazos de acoplamiento, los cuales mediante un perno, hacían funcionar las 2 válvulas adicionales cuando el motor operaba a un régimen mas alto de revoluciones por minuto, de esta forma, entraban en funcionamiento las 4.
EN CAMINO HACIA LA PERFECCION

En el transcurso de los siguientes años, el equipo de trabajo perfecciono esta tecnología, y con el tiempo creo lo que se conocería como VTEC, la cual no solamente permite alterar la sincronización de las válvulas, sino también puede variar el grado de elevación de las mismas.

En esta nueva tecnología, en lugar de desactivar 2 válvulas durante su funcionamiento en le régimen mas bajo de rpm’s, como se hacia con la REV, en el sistema con doble árbol de levas en la cabeza y sincronización variable de válvulas (DOHC VTEC), las 4 están funcionando todo el tiempo.

El diseño del árbol tiene 3 levas de empuje para cada cilindro. Estas también conocidas como “muñones o lóbulos”, pero en cualquiera de esos nombres se refiere a una protuberancia que sirve para accionar la varilla de empuje o buzo.

Dos de estas levas eran de baja (servían para el régimen bajo), y una para el alto. Las 2 levas de baja estaban calibradas para facilitar el manejo y permitir un operación económica del motor.

La leva de alta actuaba como un buzo (una varilla que levanta las válvulas) que se desconectaba de los otros dos, ya que estos accionaban las válvulas siempre que el motor operaba a bajas revoluciones. En el momento en que el motor alcanzaba un régimen mas elevado de rpm’s, el selenoide del sistema VTEC mandaba la presión hidráulica hacia los pernos de acoplamiento, con los cuales se ponían en funcionamiento los 3 elevadores de válvulas.

Cuando estaban en funcionamiento los 3, solamente la tercera leva radial permitía el accionar de las válvulas, aumentando la sincronización (el tiempo) y la elevación de las válvulas. El hecho de que la válvula permaneciera abierta por mas tiempo (al abrirse antes) y se elevara mas, permitía incrementar el flujo de aire y combustible al entrar a los cilindros, así como sacar con mas facilidad los gases quemados, esto era particularmente importante, a un régimen de revoluciones mas elevado, ya que eso era lo que permitía aumentar la potencia de salida.

AHORA SI, EL PRIMER ACERCAMIENTO AL FUTURO

Esta tecnología se utilizo por primera vez, comercialmente, en abril de 1989, exclusivamente en el Integra destinado al mercado japonés. Ese motor, con doble árbol de levas en la cabeza y una cilindrada de 1.6 lts., se denomino B16A. Con el. Honda hacia ostentación de sus 160 hp’s. Y en el otoño de ese mismo año, apareció el Civic SiR, equipado con la misma maquinaria.

Como sucede muy frecuentemente con las compañías japonesas, el mercado estuvo al tanto de todo esto, pero no tuvo el privilegio de ver nada de esto sino hasta el año de 1991, cuando Honda decidió utilizar por primera ves la tecnología VTEC, incorporándosela a su automóvil deportivo NSX, impulsado por un motor V6.

El NSX era un automóvil japonés con un diseño de carrocería y un desempeño impresionantes, de hecho, al mismo nivel que los autos exóticos italianos, y por tal motivo, quedaba totalmente fuera del presupuesto del automovilista común. No obstante, en el año de 1992 los compradores de poder adquisitivo normal pudieron tener a su disposición la tecnología VTEC por primera vez, gracias al motor 1.7 lts. y de 170 hp’s que venia montado en el Integra GS-R.

El publico recibió con los brazos abiertos al Integra, y con esto, el corporativo Honda acuso el mensaje, en efecto, la compañía le había dado al clavo.

De esta forma, la tecnología VTEC comenzó a utilizarse en toda la gama de productos Honda, dado que los ingenieros la incorporaban para todo tipo de aplicaciones, desde aquellos motores en lo que lo mas importante era el uso eficiente del combustible, hasta los automóviles de mayor desempeño.

LOS SIGUIENTES AÑOS

En 1992 el Civic EX venia equipado con el motor de 1.6 lts. y un solo árbol de levas en la cabeza, y además de tener un excelente rendimiento de gasolina, disponía de 125 hp’s. En esta planta motriz únicamente se utilizaba la sincronización de válvulas en la admisión.

En 1994 le pusieron un motor mas grande al Integra GS-R al que denominaron B18C. Esta planta motriz con doble árbol de levas y VTEC disponía de un colector de admisión de 2 etapas, y la línea roja estaba calibrada a 8,000 rpm., de manera que podía alcanzar fácilmente la marca de 180 hp’s.

Posteriormente, 1997 llego un Integra de edición especial, el Type R, que disponía de 195 hp’s y con ello Honda había excedido la meta de 100 hp’s/lt., que se había propuesto inicialmente en 1986.

El venerable motor B16A sobrevivió prácticamente sin cambios durante 11 años y con el venia equipado el Civic del Sol que Honda saco de 1994 a 1997, así como el Civic Si, que se comercializo en 1999 y 2000.
A COSECHAR TRIUNFOS

La década de los 90’s represento la era dorada para los primeros motores VTEC de Honda. De hecho, no exageramos al decir que el auge que tienen actualmente las carreras de arrancones con autos importados (y en general la popularidad de estos coches en eventos de alto rendimiento), comenzó debido a esta tecnología. Eran contadas las marcas de automóviles extranjeros que estaban en condiciones de competir contra el pequeño motor de 4 cilindros de Honda, a pesar de la configuración de estos coches, con el motor VTEC montado adelante y su tracción delantera.

Todos los consagrados que conocemos en este medio como Stephan Papadakis, Ed Bergenholtz, Lisa Kubo, Christian Rado, Viet Lam, Charles Madrid, Myles Bautista, Kenny Tran, Jeremy Lookofsky y Dave Shih, solo por nombrar algunos, utilizaban regularmente el motor VTEC de Honda para llegar al podio de ganadores e incluso en algunos casos, lo utilizaron para dejar su nombre en el libro de los records.

Lo que es mas, algunos de ellos llevaron el cariño que sentían por este deporte a nivel profesional, en tanto que otros se dedicaron a los negocios. En que cualquier caso, estos cohetes de bolsillo ayudaron a poner las bases de esta industria, llevando como estandarte el motor VTEC de Honda.

Alentados por un mercado en expansión, cada ves eran mas comunes los motores equipados por la tecnología VTEC. En 1991, prácticamente el 5% de todos los motores que fabricaba Honda tenían integrada la sincronización variable de válvulas.
Posteriormente esa cifra se incremento hasta el 25% en 1995, que paso el 65% en 1999 y en el año 2001 el 80% de sus motores eran VTEC. No perdamos de vista que los ingenieros del tren de válvulas estaban concentrando todos sus esfuerzos en hacer que sus motores fueran económicos, de manera que las variantes de la tecnología de sincronización de válvulas se podían adaptar prácticamente a cualquier modelo.

Desde las maquinas diseñadas para el mas alto desempeño, como la del NSX, hasta las plantas motrices concientes de la ecología que buscaban el mayor rendimiento posible, pasando por soluciones intermedias como el Accord y el Civic, el acrónimo VTEC que representa a esta importante tecnología viene orgullosamente impreso en la tapa de válvulas de todos estos motores. Bueno, con decirles que hasta la minivan Odyssey y la utilitaria Pilot pueden presumir que son impulsadas por el espíritu VTEC.

CRECE EL PEQUEÑO MOUNSTRUO

Para el año 2001, Honda tenia preparada ya la siguiente generación de la tecnología VTEC, a la que denomino iVTEC, que apareció por primera vez en su nuevo Civic Si, equipado con el motor de la serie K. La “i”, se refiere a inteligente y se utiliza el VTC (Control Variable de la Sincronización), lo que se refiere a alterar la coincidencia de fase de la leva en el tren de admisión.

Esta tecnología lleva el principio VTEC a un nuevo nivel, puesto que permite optimizar el tiempo de la leva, además del tiempo y la elevación de las válvulas. La sincronización de la leva se controla mediante una computadora y permite lograr el optimo desempeño del motor a diferentes regimenes de revoluciones por minuto, en las que el motor debe soportar cargas diferentes.

Esto no solamente mejora la economía, si no también incrementa la potencia. Para entender lo que sucede, imagínate disponer de engranes de tiempo que se ajustan por si mismos y son capaces de ofrecer su optimo rendimiento en toda la gama de revoluciones por minuto.

La tecnología iVTEC de Honda sigue manteniendo su presencia en esta industria. Por ejemplo en las carreras de arrancones, todos los automóviles de la categoría All-motor de Skunk2, son impulsados por motores de la serie K, que recorren los 400 metros de la carrera cuarto de milla en cosa de 9.85 segundos, mientras que Stephan Papadakis sigue imponiendo records con su Civic que compite en la categoría FWD Pro (serie profesional de automóviles con tracción delantera), gracias al respaldo de su escudería AEM. Por otra parte, en el relativamente nuevo deporte del drifting, tanto Alex Pfeiffer como Stephan Papadakis, compiten ambos con su S2000.

La tecnología VTEC sigue contribuyendo de manera muy importante al automovilismo deportivo de todo el mundo, desde las carreras de arrancones, pasando por las carreras de Drifting, el Time Attack y hasta el Autocross.

HACIA EL FUTURO Y MAS ALLA

El 5 de julio de 2005, Honda anuncio su mas reciente motor iVTEC, con el que vendrá equipado el nuevo Civic 2006. Esta planta motriz de 1.8 lts. es un indicio de las cosas que vendrán mas adelante. Teniendo como prioridades ofrecer mayor rendimiento de gasolina y óptimo desempeño, parece ser el motor ideal para cualquier tipo de uso.

Este motor promete tener la aceleración de un motor 2.0 lts., pero el rendimiento de gasolina propio de un motor de 1.5 lts. Según lo que dijo Honda el sistema iVTEC puede pasar a una modalidad de sincronización de válvulas sumamente eficiente, para ofrecer mayor poder de aceleración y torque; y después, sin que el conductor tenga que hacer nada, cambia a un modo económico cuando circula a baja velocidad. En este modo económico, lo que se hace es retardar el cierre de la válvula de admisión, para permitir un mayor rendimiento de gasolina.

En una condición normal circulando a baja velocidad, la placa del regulador (el equivalente a la válvula de mariposa de un carburador) esta parcialmente abierta. Por lo tanto, solamente deja pasar una limitada cantidad de aire y se produce una “resistencia a la admisión”, lo que se traduce en una falla de bombeo. Dice Honda, el retardo en el cierre de la válvula de admisión ayuda a reducir las perdidas de bombeo hasta en un 16%. Además tomaron una serie de medidas adicionales para reducir la fricción en todas las piezas del motor, con el propósito de aumentar la eficiencia total.

¿Entonces que nos tiene reservado para el futuro este linaje de poder y eficiencia? Actualmente Honda esta trabajando para incorporar la tecnología iVTEC en casi toda su línea de automóviles. Además de eso, tiene planeado sacar en breve una versión avanzada del motor VTEC, en el que se utilizaron el control de elevación de válvulas continuamente variable y cambio de sincronización para ponerlas en fase; si a esto le sumamos el colector de admisión de longitud adaptable, el avanzado motor VTEC puede ofrecer un incremento del 13% en la eficiencia de la combustión, con respecto a las plantas motrices iVTEC de la generación actual.
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Answer 3

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Answer 4

La verdad se me hace que si le dan mucha importancia a esas maquinas que para mi la verdad sea como sea son muy lentas y nisiquiera en primera tienen buen empuje talvez las hagan solo por vender mas caro y otro tipo de motor pero son maquinas sobretodo las de Honda muy chafas.

Answer 5

ya todos lo tienen. Segun tengo entendido, cualquier motor con un "knock sensor" tiene ese sistema no? Ya todos los nuevos lo tienen. En chevrolet le llamaban Vortec.